Elektrificatie op koers, ov-markt moet blijven vernieuwen

Nederland ligt op koers om in 2030 de gehele busvloot elektrisch te hebben rijden, maar het jaartal staat wel onder druk. Ondertussen kijkt de sector vast verder naar next steps zoals vehicle-to-gridoplossingen, levenscyclusanalyses en circulaire concessies. Dat is de teneur tijdens de Zero Emissie Conferentie 2023 in Arnhem, waar dagvoorzitter Marc Maartens vijf expertpanels aan de tand voelt.

Voordat we kunnen vooruitkijken, begint Maartens, is het belangrijk om stil te staan bij het heden. Het ZE Busakkoord heeft een olievlekwerking gehad, waar we trots op mogen zijn. Maar nu herstelt de ov-sector nog altijd van de klappen van de coronapandemie.  De ov-sector heeft longc-ov-id, beamen Jan van Selm (DOVA) en Niels van Oort (TU Delft) de stelling van Maartens. Van Oort: “Het is niet perse erg dat niet alle pre-coronareizigers terugkomen, maar het ov-niveau moet passen bij maatschappelijke ontwikkelingen.”

De ZE-businesscase is met minder reizigers niet rond te maken, stelt hij. “Dus als we verduurzaming belangrijk vinden als maatschappij, moet er geld bij.” Van Selm is het daarmee eens. Voor een ‘eeuwige optimist’ klinkt hij zelfs wat pessimistisch. “We schaatsen al een tijdje buiten de baan en dreigen door het ijs te zakken. Als er geen geld bijkomt, komen we in een neerwaartse spiraal en krijgen we het niet meer op de rit. Afspraken maken alleen is niet genoeg.”

Hij roept op tot een fonds voor publieke mobiliteit. “Een inclusieve samenleving vraagt om vanzelfsprekend ov, met zo min mogelijk hindernissen in de ketenreis.” Van Oort: “Het ov heeft zowel een verbindende als ontsluitende functie. Dat moet het behouden.”

Energienetwerk onder spanning

Eén van de uitdagingen in de duurzaamheidsambities, is dat er te weinig netcapaciteit is en daardoor netcongestie optreedt. Dat vertellen Paul Broos (ElaadNL), Michel van der Mark (Qbuzz) en Gerard Hellburg (Vervoerregio Amsterdam). Broos ziet toekomst in energiehubs, waarbij een groep bedrijven samen capaciteit kan afnemen bij de netbeheerder en onderling kan verdelen. “Een nieuwe Energiewet staat nog altijd in de steigers. Netbeheerders kunnen al wel werken met tijdgebonden contracten. Dat biedt al wat lucht.”

Maar ze werken nog wel met het ‘first come first serve’-principe. Dat ondervond Hellburg aan den lijve. De opdrachtgever nam de regie en deed zelf een energie-aanvraag voor de concessie Zaanstreek-Waterland. “We kropen door het oog van de naald. De milieustraat om de hoek kwam na ons en kreeg geen aansluiting, omdat het netwerk vol was. Je kunt dus niet wachten totdat een aanbesteding is afgerond, dan ben je te laat.”

Volgens Michel van der Mark (Qbuzz) kiezen vervoerders in de meeste concessies inmiddels voor zero-emissiebussen. “Maar het speelveld verandert, want elektriciteit wordt duurder en de benodigde netcapaciteit is niet altijd beschikbaar.” Hij stelt dat er aanbestedingen lopen waarin opdrachtgevers nog geen 100 procent ZE eisen, dat hoeft immers pas vanaf 2025. Omdat het netwerk juridisch vol is, roept hij bedrijven op om geen overcapaciteit aan te vragen om leveringszekerheid te krijgen. “Eigenlijk zou je overcapaciteit moeten kunnen doorverkopen.”

Dat wil de Rotterdamse RET, merkt Maartens op. Die vervoerder wil remenergie doorvoeren. Daar zitten alleen wel haken en ogen aan, zegt Broos. “Dan moet het een soort energiebedrijf worden.” Hellburg merkt op dat het Amsterdamse tram- en metronetwerk ook wel als ‘lang stedelijk verlengsnoer’ kan dienen, maar dat dat juridisch complex is. Aan de IJ-zijde van het station werd eind 2022 nieuwe laadinfrastructuur opgeleverd voor GVB-bussen. De Vervoerregio wilde graag laadinfra van de Noord/Zuidlijn doorvoeren, alleen mocht dat juridisch niet en moest er toch een aparte aansluiting komen.

Fabrikanten aan zet

Dat de markt hard verder innoveert blijkt tijdens het gesprek met Joost van der Bijl (Daimler Buses) en Bas Dubois (Volvo Buses). Van der Bijl heeft net zijn eerste elektrische bussen in Nederland verkocht, terwijl Dubois een elektrisch model (type 7900 van DeLijn) heeft meegenomen naar Arnhem.

Daimler ontving als eerste in de Nederlandse automotivebranche certificaten op het gebied van Circulariteit en Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (MVO). “Dat gaat ook helpen in de bussenverkoop”, is Van der Bijl trots. “Maar het gaat vooral om de vraag in wat voor wereld we willen leven. Iedereen heeft zijn aandeel: ov-autoriteiten, vervoerders en fabrikanten. Netcongestie is een groeiend probleem, daar willen een bijdrage leveren aan de oplossing. Met vehicle-to-gridtoepassingen kunnen we het netwerk stabiliseren.”

Dubois voegt toe dat zijn bedrijf werkt met levenscyclusanalyses (LCA): “Vanaf 2040 wil Volvo netto 0 CO2-uitstoot hebben. Onze circulaire bussen worden dan van carbonvrij staal gebouwd. Met de LCA kunnen we de footprint van bussen beter begrijpen, eisen stellen aan de herkomst van materialen en onderaannemers daarop controleren. MVO wordt steeds belangrijker binnen de gehele keten. In het ontwerp van nieuwe bussen houden we verder ook rekening met modulaire batterijpakketten, zodat die een tweede leven kunnen krijgen.”

Diesel uitfaseren?

Voorafgaand aan het vierde panel stelt ZE-adviseur Han van der Wal in een presentatie dat het tekort op het stroomnetwerk er vooral één is op papier. “Als ov-bedrijven en andere industrie hun profielen combineren, en we de stroomaanvraag beter verdelen over de dag, is er geen tekort. Een bus staat 5000 uur per jaar stil, die uren kan je benutten voor vehicle-to-grid-toepassingen.”

Volgens zijn prognosemodellen rijden in 2030 alle 5200 bussen in Nederland zero emissie. “Ik raad opdrachtgevers af om bij lopende aanbestedingen nu nog diesel voor te schrijven, waarmee je tot 2030 kunt doorrijden. Dat is ten eerste geen goede sier en daarnaast is de zero emissie-exploitatie goedkoper dan een dieselexploitatie. Voor waterstof geldt dat binnen tien jaar ook.”

Erwin Stoker (OV-bureau Groningen Drenthe) schoof juist daarom de elektrificatie naar voren: samen met Qbuzz bestelde het onlangs 158 nieuwe zero emissiebussen. “Elektriciteit wordt steeds duurder. Dan kan je de tarieven beter nu alvast vastleggen.” Er werd niet gekozen voor waterstofbussen. “Shell wilde een proef daarmee doen, maar onze bussen draaien volledig mee in de omloop en moeten volledig beschikbaar zijn. Voor waterstof is nog altijd subsidie nodig en we hebben geen subsidie aangevraagd voor deze batch.”

Dat e-bussen duurder zijn dan diesels, zoals Maartens opmerkt, wijst Van der Wal van de hand. “Wel als je kijkt naar de gemiddelde prijs, maar door energie ’s nachts in te kopen en overdag te gebruiken kan de stroomprijs laag blijven. Dat is financieel en vanuit duurzaamheid interessant.” Wel stelt Stoker dat voor een transitieversnelling geld vanuit het Rijk nodig is. “In Nederland wordt 40 miljoen vrijgemaakt voor de transitie, in landen om ons heen veel meer. In de coronatijd kreeg de ov-sector een steunpakket van 4 miljard euro, maar dat heeft innovatie gedempt. Nu is dat geld weg. Dat had je ook kunnen investeren in een goedkopere ZE-exploitatie.”

“Diesel gaat op termijn ook gewoon duurder worden”, voegt Sanne van Breukelen (Cenex Nederland) toe. Zij kijkt vooruit en ziet vehicle-to-grid-oplossingen als belangrijke volgende stap die de sector gaat zetten. “Voor het beheer en onderhoud zijn nieuwe modellen nodig, bijvoorbeeld door de netbeheerder als infrabeheerder ook mee te nemen. We moeten slimmer met assets omgaan en dan kan alleen als alle partijen elkaar opzoeken.”

Opties voor staatssteun

Om de ontwikkeling van de zero-emissiemarkt op een eerlijke manier te stimuleren, vindt Alex de Jong (VDL Bus & Coach en UITP) dat er een level playing field nodig is. En dat is er nu nog niet. “In de VS worden strenge voorwaarden gesteld om daar met je bedrijf actief te zijn. En in het verre Oosten krijgen bedrijven die hier leveren subsidies van de staat. Daardoor heb je soms te maken met competitie die ondersteund wordt en dat is niet fair. De Europese lobby kan beter, om binnen Europa gelijke kansen voor de industrie te creëren.”

De Europese Unie kan bijvoorbeeld strengere milieu- en circulariteitseisen en eisen rond mensenrechten stellen, merkt Maartens op, om de eigen industrie beter te beschermen tegen invloeden van buitenaf. Edmon Oude Elferink (CMS) vervolgt dat een EU-verordening aanstaande is, waarmee bedrijven de overheid kunnen vragen onderzoek te doen naar bedrijven die buiten de EU een subsidie ontvangen. Dat moet in een level playing field resulteren. “Europa gaat de regels meer harmoniseren, dat is een protectionistische maatregel. Een aantrekkelijk vestigingsklimaat hoort bij industriepolitiek. Mijn boodschap aan de zaal is: 'Maak gebruik van mogelijkheden om staatssteun te ontvangen, als dat kan.'”

Vernieuwing nodig

En dus, besluit Maartens de middag, zijn er allerlei ontwikkelingen gaande waaruit blijkt dat de ov-sector vernieuwing nodig heeft. De elektrificatie van de gehele busvloot gaan we in 2030 wel halen, maar dan moeten we niet achterover leunen. Een volgende stap ziet hij, tot slot, in klimaatneutrale concessies.