Hubgebruiker als uitgangspunt voor ontwerp

Mobiliteitshubs lijken het nieuwste wapen in de strijd om mobiliteit duurzamer en aangenamer te maken. Maar voor wie maken we die hubs precies? En welke rol spelen voorzieningen en deelmobiliteit op een hub? Jarco Vianen, student aan de TU Delft, zocht het uit. “Het viel me op dat de variatie in gebruikers vaak buiten discussies over hubs blijft.” 

Door het bundelen van een mix aan gedeelde voorzieningen en vervoermiddelen wordt parkeer- en infrastructuurruimte vrijgespeeld en de automobilist verleid om anders te reizen. Vooral de buurthub is in zwang met een toename van meer dan honderd locaties in de laatste jaren.  

“Bij hubs gaat het, naast ov, vaak over nieuwe vervoersmiddelen, zoals deelfietsen, -auto’s en deelbakfietsen”, aldus Vianen, “maar uit onderzoek weten we dat overwegend singles of jonge gezinnen met een hoger inkomen en hoger opleidingsniveau hier gebruik van maken.” 

Minze Walvius aan, eigenaar van Bureau Advier, gastheer van het onderzoek van Vianen, vult aan: “Willen we een echte shift maken in mobiliteit, met daarin de hub als succesvolle schakel, dan moeten we per hub maatwerk leveren voor de gebruikers rond de buurthub.” Walvius is zelf betrokken bij verschillende (inter)nationale hubstudies en living labs. “Zonder kennis van de (toekomstige) gebruiker, de community rond de hub, gaan we het niet redden.” 

Vianen maakte met zijn onderzoek inzichtelijk wat de drijfveren van verschillende bevolkingsgroepen zijn om een buurthub te gebruiken en welke voorkeuren voor voorzieningen en soorten deelmobiliteit ze hebben. Zo gebruiken jongeren hubs vooral vanuit een milieuoogpunt, terwijl ouderen en mensen met praktischere beroepen vaak een economisch of sociaal motief hebben.  

Vianen zag dat bewoners met praktische beroepen heel andere voorkeuren hebben dan bijvoorbeeld jongeren. Zij hebben meer interesse in bijvoorbeeld een deelauto of –busje dan een deelfiets of ov. “Er is geen blauwdruk, maar het hangt van de samenstelling van de buurt af wat je moet aanbieden. Omdat die samenstelling ook nog eens over tijd wisselt, is een flexibele aanpak wenselijk. Over wat geschikte voorzieningen zijn voor hubs lijkt overigens meer consensus, zoals goede fietsparkeervoorzieningen en pakketkluizen, voor sommigen aangevuld met buurtbiebs of fietsreparatiefaciliteiten”. En Walvius: “Verder weten we dat generaties elkaars gedrag overnemen en je dus moet starten met het verleiden van de juiste generatie.” 

Vianen ontwikkelde een ontwerpmethodiek om te komen tot de juiste voorzieningen per locatie, gericht op de bewoners rondom de hub en hij demonstreerde zijn methode voor de gemeente Almere. Zijn methode, expliciet rekening houdend met de Almeerse bevolkingsgroepen, resulteerde in de aanbeveling voor zo’n 38 kansrijke plekken voor buurthubs, verspreid over de stad. De meest kansrijke nieuwe deelmobiliteitsvormen bleken deelauto en deelbakfiets. Hublocaties bleken vaak, maar zeker niet altijd, gekoppeld te worden aan ov-haltes. Vianen: ”Door het onderzoek verschoof de focus van jongeren naar gezinnen met een hoger autobezit, om hen via de hub te verleiden om hun gedrag aan te passen. Daar horen dan dus specifieke vormen van deelmobiliteit, een groot aanbod aan deelvoorzieningen en een locatiegerichte marketingcampagne bij”  

Meer over het onderzoek en de methode vindt u hier: https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid:5cc13d7c-04c8-4b35-aa68-a4a58159e91e

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 2/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.