‘Meer investeren in verkeersveiligheid een no brainer’

Terwijl de ambitie is om het aantal verkeersdoden te reduceren tot 0 in het jaar 2050, komen momenteel jaarlijks nog steeds 500 tot 600 mensen om in het Nederlandse verkeer. Nul verkeersdoden over 28 jaar is ambitieus, erkent ons ov-panel, maar niet té ambitieus.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 3/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

Daarom moeten we er juist snel werk van maken. En daarin is een belangrijke rol weggelegd voor rail- en busvervoer, maar dan wel in combinatie met andere modaliteiten.

SWOV, het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek  Verkeersveiligheid, doet al 60 jaar onderzoek naar hoe verkeersonveiligheid ontstaat, welke maatregelen effectief zijn en welke juist niet. Daarmee begint onderzoeker Wendy Weijermars haar pleidooi. “We hebben onder meer aan de wieg gestaan van de visie Duurzaam Veilig, die uitgaat van de kwetsbare mens die nou eenmaal fouten maakt. Richt het verkeer, met dat in het achterhoofd, zó in dat ongevallen worden voorkómen en – als het toch fout gaat – de ernst van de afloop beperkt blijft. De lat richting 2050 ligt hoog, maar dat betekent dus dat we alles op alles moeten zetten met het nemen van ‘maatregelen op straat’. De blik moet gericht zijn op bewezen effectieve maatregelen.” 

In de drukste regio van het land, de Vervoerregio Amsterdam, neemt door de stijgende inwonersaantallen de druk op de aanwezige infrastructuur alleen maar toe. Afgezet tegen de landelijke cijfers is dit de regio waar het meeste verkeersongevallen voorkomen, vertelt bestuurslid Gerard Slegers, portefeuillehouder Verkeersveiligheid. “Daarom hebben we, conform het landelijk Strategisch Plan Verkeersveiligheid, de grootste risico’s in beeld gebracht. Dat zijn (oudere) fietsers, 50 km-wegen en fietspaden. We pakken de openbare ruimte en weginfrastructuur aan, stimuleren verkeersveilig gedrag en voeren gedragscampagnes uit. Deze regionale aanpak moet leiden tot een trendbreuk vanaf 2030 met uiteindelijk nul verkeersslachtoffers in 2050. Dat is realistisch, zolang we de noodzaak en het belang hiervan de agenda blijven houden in Den Haag.” 

VolkerWessels-onderneming Vialis zorgt voor beschikbaarheid en doorstroming in het verkeer en heeft veiligheid hoog in het vaandel staan. “Dit betekent dat veiligheid bovenaan staat in alles wat we doen”, vertelt commercieel directeur Roel Scholten. “Wij zijn en worden betrokken bij verschillende mobiliteitsuitdagingen, van ontwerp tot de daadwerkelijke uitvoering. In al die fases is veiligheid een expliciet onderwerp. Ook hebben we producten ontwikkeld die direct bijdragen aan de leefbaarheid en veiligheid in een stad. Met bijvoorbeeld onze VeiligheidsIndicator zorgen we voor meer (in)zicht in de inherente veiligheid van kruispunten. Door vooraf inzicht te hebben in wat er mis kan gaan en door te voorspellen hoe ernstig dit is, kunnen preventieve maatregelen worden genomen”.  

Investeren in verkeersveiligheid 

Landelijk stelt de Rijksoverheid tot 2030 500 miljoen euro beschikbaar om het aantal verkeersslachtoffers te helpen reduceren en de Vervoerregio zet daar nog een regionale bijdrage tegenover, zegt Slegers. Maar is dat eigenlijk wel genoeg, gezien de huidige slachtoffercijfers? Wendy Weijermars vindt dat een ‘no brainer’. “Naast het aantal verkeersdoden van 500 tot 600 per jaar, raken er jaarlijks zo’n 20.000 mensen ernstig gewond in het verkeer, waarvan ongeveer 20 procent blijvende klachten overhoudt aan de verwondingen. Verkeersongevallen kosten de Nederlandse samenleving miljarden per jaar. Terwijl investeren in verkeersveiligheid zeer kosteneffectief is: met elke geïnvesteerde euro wordt bijna 4 euro aan maatschappelijke kosten bespaard. Verkeersonveiligheid wordt nog altijd ondergewaardeerd.” Onderzoekers van het KiM schatten in 2018 het totaal aan maatschappelijke kosten van verkeersongevallen op 17 miljard euro (€16 tot €19 miljard, in: Mobiliteitsbeeld 2019).  

Vaak wordt wel (te) lang gewacht voordat maatregelen worden doorgevoerd, vindt Vialis-directeur Scholten. Of wordt naar aanleiding van een incidenteel ongeval een heel veiligheidsverbeterplan opgesteld. Incidentenpolitiek, noemt hij dat, en dat kan anders. “Door alle beschikbare data over het verkeer en de infrastructuur te gebruiken, kan vooraf aan de hand van analyses en informatie over mogelijke risico's beter worden bepaald welke maatregelen het meest effectief zijn.” 

Vanuit de Werkgroep Blackspots werkt de Vervoerregio Amsterdam jaarlijks aan tien tot vijftien knelpunten, gaat Slegers verder. “De weginrichting aanpassen en daarmee de grootste kans op een ongeluk wegnemen vóórdat er een ongeluk gebeurt, is mijns inziens bittere noodzaak. Momenteel zijn onze maatregelen nog reactief, maar uiteindelijk willen we naar actieve maatregelen. Een voorbeeld hiervan is dat tramlijnen in Amsterdam worden geschouwd. Van de interacties die (mogelijk) gevaarlijke situaties opleveren, wordt bekeken hoe bijvoorbeeld weginrichting zodanig kan worden aangepast dat het gevaar sterk vermindert. Ieder slachtoffer is er één te veel.” 

Veiligheid van ov promoten 

Wanneer het gaat om ongevallenbestrijding wordt de automobiliteit vaak nog als maatgevend gezien. Terwijl het ov voor inzittenden relatief veiliger is. Moeten we juist het ov niet veel meer promoten als verkeersveilige oplossing? Het ov is inderdaad veiliger, geeft Weijermars aan, maar ze plaatst daarbij wel een kanttekening. “Het is belangrijk dat reizigers zich ook veilig naar en van het ov kunnen verplaatsen. Vergeleken met autorijden zijn lopen en fietsen nu nog juist relatief risicovolle manieren van verplaatsen.”  

Ook Slegers benadrukt dat we moeten inzetten op die combinatie. “De aanwezigheid van snel rijdend en zwaar verkeer betekent meer kans op ernstig letsel bij ongelukken. Daarom promoten we binnen de Vervoerregio het gebruik van het ov, de fiets en maken we de regio aantrekkelijk(er) voor voetgangers. Dat neemt alleen niet weg dat, ook als het snel rijdend verkeer vermindert, zwaar en snel rijdend verkeer en kwetsbaar verkeer elkaar blijft tegenkomen. Daarom blijven we gedragscampagnes uitvoeren. Verkeersveiligheid en bewustwording zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden.” 

Weijermars reageert dat ze vreest dat gedragscampagnes alleen dit risico waarschijnlijk niet gaan oplossen. “Gedragscampagnes zijn weliswaar een nuttige ondersteunende maatregel, maar gedragscampagnes álleen voorkomen geen ongevallen tussen snel rijdend en kwetsbaar verkeer. Belangrijk is dat de snelheid voldoende laag (30 km/uur of lager) is daar waar kwetsbare verkeersdeelnemers mengen met gemotoriseerd verkeer. We moeten ervoor waken dat gedragscampagnes als (goedkoper) alternatief worden gebruikt voor het veilig inrichten van de weg. Een veilige weginrichting is vooralsnog de beste manier om veilig gedrag te bevorderen/uit te lokken.” 

Bovendien denkt Scholten dat de relatieve veiligheid van het vervoersmiddel niet een argument is voor verkeersdeelnemers om een andere keuze te maken voor de te gebruiken modaliteit. “Ik heb niet de illusie dat dit mensen gaat overhalen om uit de auto te stappen. Ik denk dat de keuze op basis van andere argumenten gemaakt wordt, bijvoorbeeld gemak, vrijheid en kosten.” 

Meenemen in concessie-eisen 

Weijermars vervolgt dat het in het kader van de verkeersveiligheid belangrijk is om conflicten met ander verkeer, met name fietsers en voetgangers, zoveel mogelijk te voorkomen. “Busroutes maken bij voorkeur alleen gebruik van wegen met vrijliggende fietspaden. Om een goede belangenafweging te kunnen maken, lijkt het mij belangrijk om ook verkeersveiligheid goed mee te nemen in de concessie-eisen. Ook bij de discussie rondom de verlaging van de snelheidslimiet naar 30km/uur op een deel van het wegennet (de GOW30) speelt de afweging tussen verschillende belangen.” Scholten vindt dat verkeersveiligheid wel een grotere rol mag spelen binnen de concessie-eisen. “Laat de markt onderscheidend zijn op het verbeteren van de ov-veiligheid, om daarmee volop de creativiteit van die markt op dat vlak te stimuleren.” 

Wendy Weijermars, SWOV: ‘Met elke geïnvesteerde euro wordt bijna 4 euro aan maatschappelijke kosten bespaard’ 

Slegers, die bestuurder is van zo’n concessieverlener: “Ten aanzien van het railvervoer gelden in het algemeen veel strengere wettelijke eisen, maar bij busvervoer mogen we ervan uitgaan dat alle voertuigen voldoen aan de wettelijke veiligheidseisen van de RDW, die verantwoordelijk is voor de toetsing van voertuigen om te worden toegelaten op Nederlandse wegen. Daarnaast denken concessieverleners, vervoerders en marktpartijen (zoals busbouwers) na over hoe voertuigen nog veiliger kunnen worden. In de aanbesteding kunnen we afspraken maken over de voertuigen in combinatie met gedrag. We eisen dat verkeersveiligheid een belangrijk onderdeel is van trainingen door rijdend personeel, en maken afspraken met wegbeheerders om ervoor te zorgen dat er een zo een verkeersveilig mogelijke omgeving/situatie ontstaat.” 

Veiligheidsstudie tramlijn 19 in Amsterdam 

Een project waarin de Vervoerregio Amsterdam infrastructuur, gedrag en kwetsbare groepen laat samenkomen, is de totaalaanpak om de veiligheid (door middel van een veiligheidsstudie) van tramlijn 19 in Amsterdam te verbeteren. Hierbij werkt het samen met GVB, gemeente Amsterdam en politie Amsterdam. 

Tramlijn 19 is een lastige route voor trambestuurders. Het is met 14 kilometer de langste tramlijn binnen de grenzen van de Vervoerregio. De tram loopt van Diemen tot Amsterdam Sloterdijk en voert via het relatief rustige Oost langs de drukke binnenring naar het relatief drukke West. Er zijn veel zijstraatjes waar auto’s en fietsers onverwachts uit kunnen komen opduiken, waarna ze soms snel de trambaan over willen steken. 

In de veiligheidsstudie wordt gekeken naar bekende veiligheidsknelpunten op basis van eerdere ongelukken, maar vindt er ook een preventieve schouw plaats. Richard Visser, beleidsadviseur van de Vervoerregio: “In de periode januari 2018 tot januari 2020 hadden we 85 geregistreerde ongevallen op deze lijn, waar de tram bij betrokken was. Gelukkig zijn er geen doden gevallen, maar er was wel sprake van letsel en blikschade. In de veiligheidsstudie kijken we naar het hele profiel: waar ontbreekt belijning of is deze aan onderhoud toe? Waar zijn er infrastructurele aanpassingen nodig? Waar moeten we misschien obstakels in de openbare ruimte verwijderen voor het zicht? En hoe zit het met de instelling van de verkeerslichten: is die wel optimaal?” 

Inmiddels heeft de veiligheidsstudie geleid tot een pakket aan maatregelen op 36 locaties op de tramcorridor van lijn 19.