Nantes-Châteaubriant heropend voor tramtrein

Nantes-Châteaubriant heropend voor tramtrein

door Eduard de Jong in rubriek buitenland
Reacties uitgeschakeld voor Nantes-Châteaubriant heropend voor tramtrein

Een nationale gebeurtenis, noemde de Franse premier Jean-Marc Ayrault de recente heropening van de spoorlijn tussen Nantes en Châteaubriant. Nantes opende in 1985 al de eerste tramlijn nieuwe stijl, waarna vele steden in binnen- en buitenland volgden. Met een moderne tramtreinlijn loopt de regio opnieuw voorop.

De laatste dag dat de dieseltrein reed tussen Nantes en Châteaubriant was op 31 mei 1980. In dat jaar maakte de trein nog maar drie ritten per dag tussen de regionale hoofdstad in West-Frankrijk en de noordelijker gelegen ‘campagne’. Bussen namen het vervoer van voornamelijk scholieren over. Een deel van de spoorlijn bleef nog in gebruik voor goederenvervoer tot 2008, waarna de natuur bezit nam van het baanvak.

Begin jaren negentig nam het aantal inwoners in en rond Nantes snel toe. Het autoverkeer liep in de spits vast op de toevoerwegen naar de stad. Het stadsbestuur van Nantes probeerde in 1993 om de spoorlijn opnieuw in gebruik te nemen voor forensenvervoer. Diverse initiatieven strandden echter op administratieve of technische moeilijkheden.

Eind jaren negentig hevelde de staat de zeggenschap voor het regionaal (spoor)vervoer over naar de regio’s. Nadat het beheer van de spoorwegen was ondergebracht bij Réseau Ferré de France (RFF), deed de regio in 2001 een nieuwe poging om de spoorlijn te heropenen. Een haalbaarheidsonderzoek wees uit dat de spoorlijn bijdraagt aan het terugdringen van de dagelijkse files en aan een duurzame ruimtelijke en economische ontwikkeling van de gemeenten ten noorden van Nantes.

De keuze voor een treintype was minder eenvoudig. Een dieseltrein maakt veel lawaai en is vervuilend en viel bovendien niet in te passen in de buitenwijken van Nantes. Ongelijkvloerse kruisingen waren te kostbaar. Daarom volgde in 2004 een onderzoek naar elektrificatie van de spoorlijn in combinatie met de inzet van een tramtrein, naar het voorbeeld van Karlsruhe. Een tramtrein is immers gemakkelijker in te passen in de stad, kruisingen met het wegverkeer kunnen worden beveiligd met verkeerslichten in plaats van met overwegbomen, en er kunnen meer haltes komen dankzij het snelle optrekken en afremmen van de tramtrein.

Na de nodige onderzoeken en onderhandelingen viel begin 2006 de beslissing om de spoorlijn Nantes–Châteaubriant te heropenen en te exploiteren met tramtreinmaterieel. De volledige renovatie van het spoortraject kostte 210 miljoen, de 15 tramtreinen 60 miljoen euro.

Nieuwbouw
De heropening van de 64 kilometer lange spoorlijn betekende nagenoeg nieuwbouw van het traject. Alleen de ruimte van de spoorweg was beschikbaar: alle bovenbouw, kunstwerken, haltes, overwegen, beveiliging en signalering zijn nieuw aangelegd of ingrijpend gerenoveerd, en het traject is geëlektrificeerd. Bekijk hier foto’s van de bouw. De spoorlijn telt meer dan 60 viaducten en bruggen, waarvan het merendeel is gebouwd tijdens de aanleg van de spoorweg tussen 1875 en 1877. De grootste brug – over de rivier de Erdre met een lengte van ruim 170 meter – is verbreed om ruimte te bieden aan de tramtrein en aan voetgangers en fietsers. Op de brug is ook ruimte gereserveerd voor een trambaan, die later wordt aangelegd.

Tussen de eindpunten Nantes en Châteaubriant zijn negen nieuwe haltes verrezen. Alle haltes hebben een parkeerterrein met minimaal 100 plaatsen en een fietsenstalling. Aan de stadsrand ligt een viersporig overstappunt Haluchère-Batignolles, waar tram, tramtrein, lokale en regionale bussen op elkaar aansluiten. De spoorweg is voor het grootste deel enkelsporig. De meeste haltes zijn dubbelsporig, zodat de tramtreinen elkaar kunnen kruisen.

Langs de perrons van 84 meter lengte kunnen twee gekoppelde tramtreinen stoppen. De reiziger kan vanaf het 31 centimeter hoge perron bijna gelijkvloers instappen in de tramtrein met een vloerhoogte van 35 centimeter. Binnen de bebouwde kom van Nantes zijn vijf wegkruisingen aangelegd, die beveiligd zijn met knipperlichten. De tramtrein rijdt hier parallel aan de stadstram en passeert de kruisingen met een snelheid van 20 kilometer per uur. Binnen Nantes rijdt de tramtrein ‘op zicht’ met een maximumsnelheid van 70 kilometer per uur, buiten de stad op de langs de spoorbaan geplaatste seinen met een snelheid van maximaal 100 kilometer per uur.

Nantes railkruising pag 24

Gelijkvloerse railkruising
Bijzonder aan de tramtreinlijn is de gelijkvloerse, diagonale kruising tussen de enkelsporige spoorweg en dubbelsporige tramweg. Een gelijkvloerse kruising van railwegen is uniek in Frankrijk. De kruising is voorzien van een bovenleiding, gescheiden van de aansluitende bovenleiding aan weerszijden van de kruising. De kruising is beveiligd met lichtsignalen, die speciaal zijn ontworpen voor de spoorweg. Het railverkeer op deze kruising is intensief; dagelijks rijden er 48 tramtreinen en 220 trams overheen.

Bovenleidingspanning
Binnen de bebouwde kom van Nantes loopt de spoorweg over enkele kilometers parallel aan een trambaan met een spanning van 750 Volt. Om elektromagnetische storingen te voorkomen, staat binnen Nantes een spanning voor de tramtrein van 750 Volt op de draad. Buiten de bebouwde kom is de bovenleidingspanning de bij SNCF gangbare 25 kiloVolt.

Materieel en onderhoud
De spoorlijn wordt door SNCF geëxploiteerd met 15 tramtreinen van het type Citadis Dualis van Alstom. De tramtrein is 42 meter lang en 2,65 meter breed en heeft over de gehele lengte een vloerhoogte van 35 centimeter. De maximum snelheid is 100 kilometer per uur. De tramtrein heeft 98 zitplaatsen en kan 251 passagiers vervoeren. Het voertuig heeft een invalidentoilet. In de spits rijden de tramtreinen gekoppeld, waardoor de capaciteit ruim 500 reizigers is. Buiten de spits mag de fiets gratis mee.

Dienstregeling en tarieven
De tramtrein rijdt sinds 1 maart op werkdagen 7 maal per dag tussen Nantes en Châteaubriant. De komende maanden wordt de dienstregeling uitgebreid als meer tramtreinen voor de dienst beschikbaar komen. Vanaf september gaan dagelijks 24 tramtreinen rijden. Tijdens de spits is de frequentie eenmaal per halfuur, buiten de spits eenmaal per uur. Enkele diensten gaan vanaf Nantes tot het halverwege de spoorweg gelegen Nort-sur-Erdre. Over het gehele traject van 64 kilometer doet de tramtrein 67 minuten. Naar schatting worden er als gevolg van de heropende spoorlijn dagelijks 11.200 extra reizen met het regionale ov gemaakt, bovenop het huidige aantal van 46.000 dagelijkse reizen. De regio betaalt de exploitatiekosten van jaarlijks 5,2 miljoen euro, exclusief onderhoud van de infrastructuur.

De komst van de tramtrein was voor de regio aanleiding om de tarieven van het regionale openbaar vervoer aan te passen. Bij abonnementen voor woon-werkverkeer lopen de kortingen op de ritprijs op tot 75 procent. De aansluitende regionale bus van en naar de tramtreinhalte is gratis. Voor de incidentele reiziger is de prijs van een enkele reis Nantes–Châteaubriant 9,90 euro. Binnen het gebied van Nantes Métropole en de aangrenzende gemeente La Chapelle-sur-Erdre kost een kaartje 2 euro.

Inspiratiebron voor Nederland
De Franse eerste minister Jean-Marc Ayrault benadrukte tijdens tijdens de heropening van de spoorlijn op 28 februari dat het project mogelijk is geworden door een combinatie van bestuurlijke durf, doorzettingsvermogen en pioniersgeest. Zonder tramtrein, zonder gelijkvloerse kruising tussen tram en tramtrein, zonder de bereidheid om innovaties toe te passen op alle niveaus zou de heropening níet of pas veel later mogelijk zijn geweest. De premier stelt de regio Pays de la Loire ten voorbeeld aan andere Franse regio’s om duidelijk te maken wat mogelijk is als wordt afgeweken van ingesleten gewoontes.

Ook voor Nederland geldt dat een pioniersgeest, het tegen de gangbare trend ingaan, en het kiezen voor innovatieve technieken noodzakelijk is om echte vernieuwing te bereiken. Dit geldt voor alle partijen die in Nederland krampachtig vasthouden aan bestaande procedures en principes, zoals NS, ProRail, de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT), lokale en regionale bestuurders. Als deze partijen loskomen van hun vastgeroeste standpunten zal blijken dat het ook in Nederland mogelijk is om spoorlijnen tegen aanvaardbare kosten om te bouwen tot tramtreinlijnen. Voorbeelden zijn Zwolle–Kampen (zonder een miljoenen kostende autotunnel in Stadshagen), Nijmegen–Kleef (zonder treintunnel in Groesbeek), Maastricht–Hasselt (een eenvoudige oplossing voor incidentele samenloop met goederentreinen) en Rotterdam–Vlaardingen (goederentrein over metrotraject). De door ILT verordonneerde sluiting van de Maliebaanspoorweg in Utrecht vanwege vermeende onveiligheid van een kruising tussen de toekomstige Uithoflijn en een spoorlijn had achterwege kunnen blijven. Laat de Franse pioniersmentaliteit een inspiratiebron voor ons zijn.

Top départ pour le tram-train door NantesMetropole

 

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook