TOD maakt steden  mooier en duurzamer

TOD maakt steden mooier en duurzamer

door in rubriek algemeen
Reacties uitgeschakeld voor TOD maakt steden mooier en duurzamer

Eigenlijk bestaat Transit Oriented Development in Nederland alleen nog op papier: StedenbaanPlus in Zuid-Holland en Stadsregiorail in Arnhem Nijmegen. Wat houdt TOD in, waar komt het vandaan en wat kunnen we ermee?

Transit oriented development is een samenhangende aanpak van ruimtelijke inrichting plus infrastructuur op het vlak van planning, financiering en exploitatie. Kort door de bocht is TOD het ontwikkelen rond (knooppunten van) stadsgewestelijk railvervoer, met dat ov dus als ruggengraat en aanjager van stedelijke ontwikkeling.

Architect-stedenbouwkundige Peter Calthorpe formuleerde TOD begin jaren negentig als ‘een regionaal netwerk van leefomgevingen rond haltes van hoogwaardig openbaar vervoer, gekarakteriseerd door hogere bouwdichtheden, gemengde functies en menselijke maat’. Transit is de Amerikaanse term voor stadsvervoer. TOD is dus ‘op het ov gerichte ontwikkeling’. Het enige dat de afgelopen kwart eeuw is veranderd, is dat TOD niet alleen om het ov draait, maar ook om duurzaam vervoer. De fiets voor korte ritten, de e-bike voor ritten tot 15 kilometer en hoogwaardig ov (liefst rail) tot 30 à 40 kilometer.

De bedoeling van TOD is dat mensen die wonen of werken bij hoogwaardig ov veel vaker het ov en de fiets pakken in plaats van de auto. Gewoon omdat ze dan sneller en makkelijker op hun bestemming komen. TOD maakt stedelijke gebieden duurzamer, menselijker en mooier. Want zonder auto’s is het al gauw rustiger, schoner en veiliger.

StedenbaanPlus
Het programma StedenbaanPlus in Zuid-Holland is een mooi voorbeeld van het streven naar TOD. De nadruk lag op verdichting rond stations, zodat de Sprinter op de hoofdas Leiden–Dordrecht elke 10 minuten kan gaan rijden. Nu is dat nog elk kwartier. De ‘Plus’ in de naam betekent dat het niet alleen gaat om de trein, maar om de hele keten. Dus ook fietspaden en stallingen, hoogwaardig ov (R-net), light rail (metro, RandstadRail, TramPlus) en looproutes.

Het organiseren van TOD blijft lastig. Zo is het Programmabureau StedenbaanPlus sinds 1 januari opgeheven. Bestuurders van verschillende regio’s moeten nu de kar trekken, vooral via regionaal overleg over economie en wonen. De afspraken beperken zich niet alleen tot stations en moeten minder vrijblijvend worden.

Alle overheden hebben eigen taken en bevoegdheden voor ruimte en mobiliteit. Rijk, provincie en gemeenten kiezen niet automatisch voor ov- en fietsnetwerken, maar investeren graag in wegen. Ontwikkelingen rond stedelijke knooppunten zijn voor gemeenten duurder dan bouwen ‘in het weiland’. De maatschappij heeft juist baat bij grotere knopen met beter ov en meer fietsvoorzieningen. Het versterken van knopen voorkomt investeringen in nieuwe hov-lijnen, laat meer mensen duurzaam reizen en houdt waardevolle gebieden open.

Onderzoeken tonen aan dat veel mensen graag in een ov- of fietsgeoriënteerde omgeving wonen. Minder parkeerplekken betekent vaak ook een lagere totaalprijs. Aan de andere kant beseffen mensen vaak nauwelijks dat ze in een TOD-gebied wonen. Christa Hubers, postdoc aan de TU Delft, onderzoekt nu de aantrekkelijkheid van TOD-gebieden voor (potentiële) bewoners. Bestaat er zoiets als ‘transit-oriented living’? Is er markt voor TOD?

Portland Oregon
De term TOD stamt uit de Verenigde Staten. Daar is het concept een reactie op het ongelimiteerd uitdijen van steden, urban sprawl. Die autosteden moesten compacter, gezelliger en leefbaarder worden. Hét voorbeeld is Portland Oregon, een agglomeratie van 25 bij 25 kilometer. Light rail, eigenlijk de Duitse Stadtbahn, beleefde daar zijn revival. Portland telt nu vier lightraillijnen en twee tramlijnen. Er zijn hoofdknopen, regionale knopen, knopen bij subcentra en overstapknopen, elk met een eigen functie.

Metropoolregio’s als het Amerikaanse Portland, het Canadese Vancouver en Kopenhagen laten zien dat succesvol TOD een reeks juridische, financiële en sociaalculturele prikkels vereist. Zoals stedenbouwkundige Rob van der Bijl van lightrail.nl zegt: “Voorwaarde is een fatsoenlijk regionaal bestuur, fatsoenlijke regionale planning en fatsoenlijk regionale financiering. Daar ontbreekt het aan in Nederland.” Er rijden treinen tússen steden, en bussen, trams en metro’s ín steden, maar light rail in stedelijke regio’s ontbreekt grotendeels.

Groeikernen
TOD is een jonge loot aan de stam van planologisch beleid voor samenhang tussen ruimtelijke ontwikkeling en infrastructuur. Het beleid loopt van groeikernen (jaren ’70) via compacte steden (jaren ’80) en Vinex-wijken (jaren ’90) tot sleutelprojecten rond grote stations (jaren ’00). De kern van TOD is de waarde die de ontwikkeling oplevert. Bestemmingen als kantoren, theaters, winkelcentra en ziekenhuizen profiteren van goed ov én leveren tegelijk genoeg klandizie voor het ov.

In Nederland hebben we groeikern-infra in plaats van TOD, zoals de Flevolijn naar Almere en de Zoetermeerlijn. Dat zijn nieuwe spoorlijnen met relatief veel stations en nieuwe wijken eromheen. Nieuw spoor werd naar de groeikern gebracht in plaats van de groeikern naar het spoor. Zo kregen ook Capelle aan den IJssel en Spijkenisse hun aantakking op de Rotterdamse metro.

Een ander voorbeeld is de sneltram Utrecht–Nieuwegein. “Ook dat is geen TOD”, oordeelt Van der Bijl. “Die lijn gaat niet down town naar de Utrechtse binnenstad, biedt geen dwarsverbinding naar een andere windrichting en kreeg pas later de grote P+R halte Westraven.”

Houten is al een beter voorbeeld. Dat verrees aan de spoorlijn Utrecht–’s-Hertogenbosch, met korte fietsroutes naar het station. Het centrum van het nieuwe Houten verschoof naar het stationsgebied.

Stadsregioraillijn
‘Knooppuntontwikkeling’ is ook geen TOD. Dat gaat over intensiever bouwen rond grote knopen, terwijl TOD het complete netwerk van rail, fiets én knooppunten bestrijkt. RandstadRail (Zuidvleugel) en Randstadspoor (Utrecht) komen in de buurt, maar missen de samenhang met regionale stedelijke ontwikkeling en verbindingen met subcentra. Zo is de Uithoflijn (tram van Utrecht centrum naar universiteitscomplex) eerder DOT (development oriented transit). Je brengt de tram naar de bestemming in plaats van De Uithof naar de trein.

Naast StedenbaanPlus is het tweede goede voorbeeld van TOD in Nederland de geplande Stadsregioraillijn Doetinchem–Arnhem–Nijmegen–Wijchen. Aan die zware as liggen stations in het middelpunt van nieuwe leefomgevingen als Arnhem Zuid en Nijmegen Noord (Waalsprong).

Samen met de Vrije Universiteit, Radboud Universiteit Nijmegen en TU Delft doet professor Luca Bertolini van de Universiteit van Amsterdam onderzoek naar kansen en belemmeringen voor TOD in de Metropoolregio Amsterdam, Gelderland en de Stadsregio Arnhem Nijmegen. De nadruk ligt op succesfactoren voor invoering. Volgens Bertolini vormen inconsequent bestuur, onvoldoende kennis en financiële barrières nu vaak een belemmering.

Noord-Holland
De provincie Noord-Holland heeft met de Vereniging Deltametropool en bureau APPM de potentie in kaart gebracht van zestig NS-stations en vier busstations. In een straal van 1200 meter rond die 64 knooppunten liggen bouwplannen klaar voor kantoren, voorzieningen en woningen die samen een stad als Haarlem beslaan. Maar afstemming ontbreekt. “Alle gemeenten richten zich op dezelfde markten en zitten elkaar in de weg, zodat er nauwelijks iets van hun plannen terecht komt”, schetste Paul Gerretsen van Vereniging Deltametropool op de Middag van Light Rail van Railforum. “Als je die plannen afstemt en het eens wordt over de volgorde – wat mag eerst – dan loopt het machientje meteen al veel beter.”

Een aantal gemeenten op de Zaanlijn (Alkmaar–Amsterdam) probeert dat nu in praktijk te brengen. Omdat oude industrie wegtrekt en nieuwe stadscentra in de maak zijn, is daar veel potentie voor interessante woon- en werkmilieus.

Van der Bijl verwacht dat er in Nederland hooguit vijf tot tien stedelijke regio’s zijn waar TOD werkt: “De metropoolregio’s Amsterdam en Rotterdam-Den Haag en de stadsregio’s Arnhem Nijmegen, Eindhoven en Utrecht. En eventueel de regio’s Groningen-Assen, Maastricht, Twente en Zwolle.” De economische crisis dwingt tot scherpere keuzes over de functie van stations. “Kantoren kampen met leegstand en nieuwe kantoren zorgen voor kannibalisatie. Ministeries krimpen en het Rijk stoot panden af. Alleen de echte superlocaties blijven over. Bij winkels zie je hetzelfde: veel leegstand. Ook daar gaan alleen de succeslocaties het redden.”

Dit artikel is tot stand gekomen in samenwerking met Railforum.

Marc Maartens

Over Marc

Marc Maartens is adviseur-publicist op het vlak van verkeer en vervoer. Hij geeft adviezen, leidt bijeenkomsten, verzorgt colleges, draait mee in projecten en schrijft vakartikelen.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook