Duitse trein verliest steeds meer van bus

Duitse trein verliest steeds meer van bus

De oudste concurrent van DB, Interconnex, gooit na 12 jaar de handdoek in de ring. Moederbedrijf Veolia kondigde aan te stoppen met de dienst Leipzig – Berlijn – Rostock. Maar ook bij DB zelf wordt gesneden.

Interconnex zegt te veel last te hebben van de concurrentie van de vele busverbindingen die sinds de liberalisering van de busmarkt sterk in opkomst zijn. “We kunnen niet maand na maand rode cijfers schrijven“, aldus moederbedrijf Veolia tegenover de Onsabrücker Zeitung. Eerder stopte HKX ook al met het rijden van open access-intercity’s tussen Hamburg en Keulen.

Lees ook: DB-concurrent stopt met open-access-intercityverbinding

Met ingang van de nieuwe dienstregeling op 14 december is het nu ook gedaan voor Interconnex. Voor elke rit was Veolia 1700 euro aan kosten voor rijpaden en dergelijke kwijt, terwijl de bus zonder tol van de Duitse wegen gebruik kan maken. Veolia pleit dan ook voor een tolheffing op busdiensten.

‘Passagiers uit de auto’
Volgens de busbedrijven zijn de langeafstandsbussen niet verantwoordelijk voor de ondergang van Interconnex. “De meeste passagiers die wij vervoeren komen uit de auto”, aldus de directeur van de bond van Duitse busbedrijven. Ze wijst erop dat Interconnex nooit zo winstgevend is geweest als gehoopt en wijt dat vooral aan de concurrentie tussen de spoorbedrijven onderling. Volgens haar zou een tolheffing voor bussen de nog jonge en instabiele markt ernstig verstoren.

DB heeft op het spoor met de ICE weer het alleenrecht op een snelle verbinding tussen Leipzig, Berlijn, Rostock en Warnemünde, maar voelt ook de hete adem van de busbedrijven in de nek. Vanaf 2017 zal DB praktisch geen autotreinverbindingen meer aanbieden. In plaats daarvan wordt de auto per vrachtwagen vervoerd. DB zegt ook verlies te lijden op de restauratierijtuigen en nachttreinen, maar het bedrijf is wettelijk verplicht deze aan te bieden. Dat zal DB, weliswaar in sterk uitgeklede vorm, dan ook blijven doen.

Lees ook: DB-dochter Arriva wil meer langeafstandsbussen rijden

De Duitse markt voor langeafstandsverbindingen per bus heeft intussen alle kernmerken van een cowboymarkt. De groeicijfers zijn spectaculair – een verdrievoudiging in drie jaar naar 8,1 miljoen passagiers, er wordt keihard geconcurreerd op prijs en de marges zijn laag, waardoor zelfs ondernemingen met grote moedermaatschappijen wankelen.

Lees ook: ‘Prijzenslag Duitse bussen kan gevaarlijk zijn’

5 reacties

  1. Hildebrand
    17 oktober 2014 om 10:01

    Gaat HKX echt stoppen? En per wanneer? Ik heb de indruk dat ze voorlopig nog blijven rijden. Ik zie ook dat je voor de nieuwe dienstregeling boekingen kan doen.

    • Vincent Wever
      Vincent Wever
      21 oktober 2014 om 10:43

      Ik heb inmiddels contact gehad met HKX. Het blijkt dat ze de verbinding wel blijven aanbieden, maar als regionale dienst die deel uitmaakt van het tariefstysteem van DB en andere aanbieders. Het artikel is aangepast. Bedankt voor je opmerkzaamheid!

      • Hildebrand
        21 oktober 2014 om 11:34

        Dank. In het algemeen zijn er dan eigenlijk weinig succesvolle nieuwe internationale open access verbindingen in Europa. Concurrentie vooral in de busmarkt. Ben heel benieuwd of er tussen Amsterdam – Londen en Frankfurt – Londen nog open access verbinding komt van DB. Opmerkelijk genoeg repte Arriva daar met geen woord over toen ze met een alternatief HSL plan kwamen. Alleen over de Eurostar plannen.

  2. Walther Ploos van Amstel
    21 oktober 2014 om 12:35

    De laatste maanden hebben we in Amsterdam een nieuwe categorie touringcars erbij gekregen. Touringcars die rijden tussen grote treinstations, binnen en buiten Nederland, en tussen treinstations en luchthavens. Het Financieel Dagblad en Parool kwamen met uitgebreide rapportages over de snelle groei van dit busvervoer in Europa. Is Amsterdam wel klaar voor de komst van zoveel meer touringcars?

    In Duitsland is met succes de markt voor touringcars geliberaliseerd. Private bedrijven mogen nu ook direct tussen treinstations rijden. Voorheen was dat het exclusieve domein van de staatspoorbedrijven.

    Touringcars zijn daarmee een serieuze concurrent geworden van het dure, en vaak falende, treinvervoer tussen steden over grote afstanden. Daarbij bieden ze prima service aan boord. De verwachtingen zijn daarom dat het busvervoer in Europa sterk zal groeien. Dat laten ook de ervaringen na 2 jaar in Duitsland zien. Wel zijn er problemen met de ruimte in de Duitse binnensteden. In een stad als Keulen gaat het om meer dan 200 bussen die dagelijks naar het Keulse centrale station komen.

    Terecht stelt de sector dat het busvervoer, met schone motoren, inmiddels duurzamer is dan de trein. Een recent rapport van CE Delft laat zien dat de sector het niet zo slecht doet.

    In potentie zou het voor Amsterdam wel eens om meer dan 500 extra bussen per dag kunnen gaan. Bezoekers die vroeger met de trein of met het vliegtuig kwamen, maar ook nieuwe bezoekers die nu veel goedkoper naar Amsterdam kunnen komen.
    In Amsterdam rijden nu al elke dag 40 touringcars voor het Centraal Station langs om mensen van Amsterdam naar Eindhoven Airport te brengen. Elke dag komen daar meer Duitse bussen van Meinfernbus en ADAC bij. Eurolines is al jaren een vertrouwde speler voor goedkoop busvervoer tussen grote Europese steden.

    De situatie is nijpend. Eurolines rijdt al vele jaren vanaf het station Amstel, maar moet daar weg. In Parool van 19 juli staat dat er nog geen nieuwe plek is gevonden voor Eurolines. De sector zelf wil inzetten op hartje Amsterdam, bij het Centraal Station.

    In het touringcarbeleid van de gemeente Amsterdam is met deze snelle groei nog geen rekening gehouden. Wat betekent de liberalisering van het touringcarvervoer in Europa voor het aantal bussen, en extra bezoekers, dat dagelijks naar Amsterdam komt (in het laag- en in het hoogseizoen)? Wat betekent dit voor het Touringcarbeleid zoals de gemeente dat enkele jaren geleden heeft vastgesteld? Voldoet dat nog? Welke maatregelen gaat Amsterdam nemen om deze groei te accommoderen in of juist aan de rand van de stad? Het zal toch niet zo zijn dat we over drie jaar verrast achterom kijken als het verkeer in de binnenstad totaal stil staat…

  3. Joep Dickhaut
    23 oktober 2014 om 18:30

    Een rationalisering van het OV lijkt mij op z’n plaats. Daarbij zou geld een rol moeten spelen waarbij de overheid een zo weinig mogelijk verstorende factor is.
    Maar ook duurzaamheid en bereikbaarheid van de stadscentra.
    Is het dan geen idee om P+R’s open te stellen of aan te leggen aan de randen van (grote) steden waar IC-bussen aansluiting krijgen op het stedelijke en regionale OV netwerk, op de fiets en op de auto?

Lees ook