OVNL: ‘Er is zoveel dat ons wél bindt’

OVNL: ‘Er is zoveel dat ons wél bindt’

door in rubriek algemeen
Reacties uitgeschakeld voor OVNL: ‘Er is zoveel dat ons wél bindt’

Een jarenlange strijd over het al dan niet aanbesteden van het stadsvervoer heeft een wissel getrokken op de onderlinge verhoudingen. Nu zijn de vervoerders zover dat ze een nieuwe branchevereniging oprichten: OVNL. Voorzitter Pedro Peters (RET) is ‘blij verrast’.

De belangenstrijd in het Nederlandse openbaar vervoer is nog niet gestreden, maar de negen vervoerbedrijven zijn weer wel on speaking terms met elkaar. Per 1 januari bundelen NS, stads- en streekvervoerders de krachten in OVNL. De vorige branchevereniging, Mobis, viel in september 2007 uitelkaar nadat de steden een vrijbrief hadden gekregen om het openbaar vervoer in te besteden. De commerciële streekvervoerders waren daar zo boos over dat ze uittraden en een half jaar later de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) oprichtten.

De stap destijds om Mobis te verlaten begreep hij wel, zegt RET-directeur Pedro Peters, voorzitter van OVNL voor twee jaar. “Het beleid om aan- of in te besteden was al drie keer gewijzigd. Toen de discussie definitief was beslecht belde Anne Hettinga van Arriva me sportief op: “Gefeliciteerd. Mijn target om Rotterdam binnen te halen kan ik nu wel vergeten.”

De sfeer was in de jaren daarna niet optimaal. “Vooral de verhouding tussen NS en de streekvervoerders was door en door slecht”, zegt Peters. “De toenmalige directeur van Qbuzz Rob van Holten en ik zeiden op een gegeven moment tegen elkaar: ondanks alle meningsverschillen is er zoveel dat ons wél bindt. We hebben toen een informele bijeenkomst belegd voor de ceo’s van alle vervoerbedrijven.” Die was op 26 november 2012, in de Haagse Sociëteit De Witte. Aanleiding was een forse bezuiniging op de studentenkaart.

‘We zijn gegaan van de strippenkaart naar de chipkaart, die de reiziger door de strot werd geduwd’

De vervoerders hadden toen naar buiten kunnen treden met een gezamenlijke lobby, maar voor een branchevereniging was het nog te vroeg. Peters: “Wij wilden geen verwachtingen wekken, we moesten eerst weer collega’s worden. Om beurten zijn we toen gastheer geweest voor informeel overleg met een etentje ter afsluiting. Hier in Rotterdam hebben we een rit gemaakt met de restauranttram. We zijn bij Cees Anker van Syntus geweest, en bij NS in Utrecht. Het idee was ook om weer eens lol met elkaar te hebben.”

Dit voorjaar was het vertrouwen weer zodanig hersteld dat besloten werd een branchevereniging op te richten. Peters: “We zijn zo bezig met rechtszaken, overheidseisen, allerlei randzaken, terwijl de discussie natuurlijk over de reiziger moet gaan, over het afstemmen van verbindingen en reizigersinformatie.”

Het nieuwe betalen
Een van de belangrijkste onderwerpen voor OVNL wordt de OV-chipkaart en ‘het nieuwe betalen‘. Het is dan ook niet toevallig dat tegelijk met de branchevereniging de structuur van de chipkaartorganisatie wordt aangepast, ook per 1 januari. Trans Link Systems (TLS) – nu nog van NS (69 procent), GVB, RET en HTM – wordt een coöperatie waar alle negen vervoerders in deelnemen. Dezelfde ceo’s van de vervoerbedrijven die in OVNL zitten, ontmoeten elkaar dus ook bij TLS.

Pedro Peters: “Het betaalsysteem bij TLS is zo’n belangrijke kurk waar we op drijven. In 2000 hadden we met de OV-chipkaart iets moderns. Nu is het 2015. We zijn gegaan van de strippenkaart naar de chipkaart, die de reiziger door de strot werd geduwd. De chipkaart is nu een succes en blijft, maar we gaan er meer bij doen: achteraf betalen – dat doet de RET al – betalen met de bankpas, met de smartphone of met barcodes. De reiziger kiest zelf.”

Bij de nieuwe betaalvormen vindt de verwerking van de betaling niet langer in de poortjes en kaartlezers plaats, maar in de backoffice van TLS. Dat vraagt om een fikse investering. Peters: “De techniek voor de backoffice jatten we van Transport for London, waar we goede maatjes mee zijn. Maar we moeten ook de lezer in alle poortjes, bussen en trams aanpassen. Dat kost bij de RET alleen al 10 miljoen euro.”

‘Eén keer in- en uitchecken wordt complex. De opbrengstenverdeling is een bron van mogelijke conflicten.’

Het betaalsysteem kost de vervoerders nu ongeveer 14 procent van de reizigersinkomsten, waarvan TLS slechts 2 procent verbruikt. De rest gaat op aan kosten zoals loketten en kaartautomaten. Peters: “De kaartautomaten zijn duur en storingsgevoelig. Ze moeten 98 procent van de tijd normaal functioneren, dat vergt dus het nodige onderhoud. En je moet steeds het geld eruit halen. Londen zit ook op zo’n 14 procent betaalkosten, maar wil terug naar 10 procent. Dat willen wij ook. Daarvoor moeten we eerst investeren en at the end hebben we een positieve businesscase.”

Vraaggericht
De techniek ontwikkelt zich de komende jaren steeds sneller, voorziet Peters. “De toekomst van het ov is vraaggericht. Reizigers willen service op maat, want ze hebben de wereld in hun kontzak. Mijn ultieme droom als jongen was een auto kopen op mijn achttiende, dan was je de bink. Dat is nu totaal veranderd. Terwijl het concept van de bus in tientallen jaren nauwelijks is gewijzigd. Zelfs de lijnnummers zijn hetzelfde gebleven.”

De branchevereniging krijgt te maken met lastige vragen. Peters: “Hoe gaan we om met zelfsturende auto’s, met deelauto’s? Hoe gaan we lobbyen richting de overheid? De investeringsagenda van het kabinet loopt af. Wat gebeurt er in Rotterdam na de ombouw van de Hoekse Lijn? Dan is het geld op. Zelfs het budget voor onderhoud staat onder druk. Intussen neemt de trek naar de steden en de vergrijzing toe, waardoor de mobiliteit in de steden vast dreigt te lopen.”

Eenheidstarief
OVNL gaat zich inspannen om concessies beter op elkaar af te stemmen. Peters: “Door de decentralisatie zijn de concessiegrenzen verschoven. Reizigers begrijpen niet waarom ze opeens moeten overstappen. En waarom de kilometerprijs van HTM hoger is dan die van de RET. Dan moet je uitleggen dat regionale overheden tariefvrijheid verschillend invullen. Reizigersorganisaties, maar ook Kamerleden, klagen daarover. Ze willen een eenheidstarief. Ik ben daar voor. Maak één tarief of abonnement voor het hele land en biedt daarnaast andere producten per bedrijf of regio.”

Eén keer in- en uitchecken
Wat reizigers en de Tweede Kamer ook willen: één keer in- en uitchecken bij een reis met verschillende treinexploitanten. Binnenkort begint de proef op de Valleilijn. Peters: “Technisch is het heel complex, want de chipkaart ziet dan niet waar je reist en met welke vervoerder. Verder zijn er verschillende abonnementsvormen en tarieven. En hoe gaan we de opbrengsten verdelen? Dat wordt een bron van mogelijke conflicten.”

Duurzaamheid
“Duurzaamheid is een issue voor ons. Overheden en vervoerders willen naar zero-emissie, ze willen bij voorkeur groene energie. Wij gaan niet op de stoel van de industrie zitten: de fabrikanten leveren de bussen. Als branchevereniging willen wij een plan van aanpak maken over duurzaamheid. Overheden moeten zo schoon mogelijk vervoer voorschrijven en niet bepalen welke techniek daarbij past. In mijn GVU-tijd moesten we verplicht lpg-bussen inzetten. Dat is op een fiasco uitgedraaid.”

Bestekken
Bij aanbestedingen horen bestekken. Die zijn nu vooral gericht op het voorkomen van rechtszaken, meent Peters. “Aanbestedingen hebben geleid tot kostenverlagingen en kwaliteitsverhoging. Maar de bestekken richten zich eenzijdig op kosten. De overheden moeten zullen meer op output, de reiziger en innovatie moeten sturen. En investeren in innovaties is lastig als de looptijd van de concessie maar acht jaar is, dus hebben we langere concessies nodig met andere eisen. Langere concessies worden al mogelijk.”

Sociale veiligheid
Een onderbelicht thema is sociale veiligheid, volgens Peters: “Dat mag geen onderdeel worden van concurrentie, anders legt sociale veiligheid het loodje. Bij onze aanbestede busconcessie, die wij hebben gewonnen, had de stadsregio vooraf bepaald dat iedere inschrijver 900.000 euro kreeg voor de inzet van boa’s (buitengewoon opsporingsambtenaren, CS). Zo’n harde garantie krijg je lang niet overal. Alle vervoerders pleiten hiervoor.”

Chipkaart mbo’ers
Vrijwel iedere vergadering van de vervoerders komt de invoering van de studentenkaart voor mbo’ers aan de orde. NS, stadsvervoer en streekvervoer hebben afzonderlijke contracten met het ministerie van Onderwijs. Peters: “Wij hebben als ceo’s afspraken gemaakt over een gezamenlijke missie bij de onderhandelingen. Dat heeft het onderlinge vertrouwen vergroot. Het is een lastige discussie. Mbo’ers betalen nu de volle mep, vanaf 2017 krijgen ze korting. Zullen ze meer of minder gaan reizen? Straks hebben we zekerheid over de werkelijke aantallen gebruikers, daar wordt de vergoeding op aangepast. De bedoeling is dat het totale studentenvervoer voor de minister goedkoper wordt en de opbrengst voor de vervoerders niet veel slechter.”

Pedro_Peters

Pedro Peters. Foto: Rick Keus.

Spreiding spitsdrukte
De spreiding van studenten over de spits is een nijpend vraagstuk, vooral bij NS en de streekvervoerders. Peters: “Dat staat los van het feit dat NS tijdelijk minder treinen heeft. Het probleem speelt al jaren en is lastig op te lossen. Bij de RET wordt het verschil tussen spits en dal juist kleiner. De metro groeit wel als een gek, daar hebben we extra voertuigen voor nodig. Maar wij hoeven niet aan te dringen op het spreiden van collegetijden. Inholland bijvoorbeeld zit hier om de hoek, bij metrostation Wilhelminahaven.”

KNV
Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) – de werkgeversorganisatie in het personen- en goederenvervoer – had de nieuwe branchevereniging OVNL graag binnengehaald. Peters: “Met KNV hebben we een gesprek gehad, maar we zijn bewust niet op het aanbod ingegaan. Wij willen zelf als sector de uitstraling naar buiten bepalen. Onze inrichting is heel lean. Een van ons is de voorzitter, dat ben ik nu. En Hans de Vroome hadden we al ingehuurd als secretaris, dat blijft hij.”

De branchevereniging verplicht tot niets, zegt Peters. “De grootste kan zijn wil niet opleggen en de kleinste kan een besluit niet blokkeren. Meningsverschillen tussen NS, stads- en streekvervoerders zullen blijven bestaan. Daarom blijft FMN ook bestaan voor de behartiging van de specifieke belangen van streekvervoerders.”

Risico
“Op 24 november is de oprichtingsvergadering van OVNL. De statuten liggen bij alle bedrijven. Daar hopen we dan een klap op te geven”, zegt Peters. “Daarna gaan we naar de notaris. De kans dat het misgaat bij de branchevereniging is klein. Dat geldt inmiddels ook voor de coöperatie. Iedereen is akkoord. Ook Deutsche Bahn, de moeder van Arriva. Je moet er niet aan denken dat de coöperatie niet zou zijn doorgegaan. Dan had de sector zichzelf voor schut gezet.”

Negen vervoerders
Op 1 januari zijn alle negen vervoerbedrijven in Nederland lid van zowel branchevereniging OVNL als van coöperatie TLS, die Coöperatie Openbaar Vervoerbedrijven gaat heten. Van de twee organisaties maken deel uit: NS, GVB, HTM, RET, Arriva, Connexxion, Qbuzz, Syntus en EBS. Veolia valt onder nu Connexxion/Transdev.

Constant Stroecken

Over Constant

Constant Stroecken was hoofdredacteur van OV-Magazine tot augustus 2019.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook