NS wil trager maar vaker naar Frankfurt

NS wil trager maar vaker naar Frankfurt

NS en Deutsche Bahn (DB) onderzoeken of ze de ICE Amsterdam–Frankfurt in zowel Nederland als Duitsland kunnen vervangen door een Intercity.

Marjon Kaper, bij NS verantwoordelijk voor internationale verbindingen en klanten, onthulde het idee voor een iets tragere maar veel frequentere trein van Amsterdam naar Frankfurt op het congres Toekomstbeelden van kennisnetwerk Railforum.

Een Intercity is goedkoper te exploiteren dan de relatief dure Duitse hogesnelheidstrein ICE, die in Nederland niet harder rijdt dan 140 kilometer per uur. De ICE Amsterdam–Frankfurt gaat bijna elke twee uur en stopt in Nederland alleen in Utrecht en Arnhem. Door het dure hogesnelheidsmaterieel te vervangen door een Intercitytrein, bespaart NS materieelkosten én binnenlandse Intercity-ritten. Met het geld dat dan vrijkomt, zouden NS en DB de frequentie kunnen verdubbelen naar elk uur een internationale Intercity Amsterdam–Frankfurt.

Over het deeltraject Amsterdam–Utrecht–Arnhem doet een binnenlandse Intercity 5 minuten langer dan de ICE, onder meer door extra stops als Ede-Wageningen. Op de in 2002 geopende Duitse hogesnelheidslijn tussen Keulen en Frankfurt rijdt de ICE wél tegen de 300 kilometer per uur. Op dat traject zou een internationale Intercity van pakweg 200 kilometer per uur een stuk trager worden. De bouwplannen voor een Nederlandse HSL-Oost (Amsterdam–Utrecht–Emmerich) zijn in 2001 afgeblazen: te duur. Wel zijn de twee buitenste sporen van het traject Amsterdam–Utrecht geschikt voor 200 kilometer per uur.

NS benadrukt dat er contracten lopen met DB over de gezamenlijke exploitatie van Amsterdam–Frankfurt. De ICE kan op z’n vroegst in de tweede helft van de vervoerconcessie worden vervangen door een frequentere internationale intercity, dus ná 2020.

NS bezit 3 meerspannige ICE-treinstellen in de gezamenlijke materieelpoule ICE International met DB. De Duitsers bezitten de andere 14 stellen. De 17 zogeheten ICE 3M-stellen kunnen rijden in drie landen: België, Duitsland en Nederland.

Ook de internationale treinen Amsterdam–Berlijn (elke twee uur) en Amsterdam–Brussel (elk uur) rijden aan beide kanten van de grens als binnenlandse Intercity. De Thalys Amsterdam–Parijs is nu de enige hogesnelheidstrein vanuit Nederland.

Marc Maartens

Over Marc

Marc Maartens is adviseur-publicist op het vlak van verkeer en vervoer. Hij geeft adviezen, leidt bijeenkomsten, verzorgt colleges, draait mee in projecten en schrijft vakartikelen.

15 reacties

  1. ACF Sierts
    28 januari 2016 om 18:12

    Uitstekende en terechte politieke zet! Wel vreemd dat men dat nu pas doet – deze zet heb ik NS Internationaal al geadviseerd toen het absurde HSL-Oost-Ut-Ah-helemaal-niks-besluit werd genomen. Had NS dat toen meteen gedaan, dan zou er nu allang 160 km/u op Driebergen-Arnhem gereden worden, en 200 op Bijlmer-Utrecht.

  2. ACF Sierts
    28 januari 2016 om 18:25

    Oh, voor wie het niet weet: je kan op Ut-Ah ook prima alleen de ICE 160 km/u laten rijden, en de binnenlandse treinen dus op 140 km/u houden. Dat is doodsimpel en spotgoedkoop te realiseren mbt ATBM+ of desgewenst ATBM+ via Eurobalise / Packet 44. Dan nemen de overwegveiligheidsrisico’s niet wezenlijk toe, en hoef je dus niet te wachten op al die peperdure onderdoorgangen.
    Het leven kan soms zo simpel zijn als je echte veiligheid ipv dogmatische regeltjes centraal stelt 🙂

    • Frank
      28 januari 2016 om 21:06

      Sterker nog, de ICE rijdt tussen Amsterdam en Utrecht al 160. Ze mogen dat inmiddels al weer een tijdje (ze rijden onder ERTMS/ETCS). Dat er in de praktijk enkel 160 wordt gereden bij vertraging omdat men anders een hele tijd voor het inrijsein van Utrecht staat te wachten is weer een ander verhaal.

      • ACF Sierts
        29 januari 2016 om 00:25

        Het is maar wat je “alweer een tijdje” noemt. Als ProRail op Amsterdam-Utrecht z’n werk naar behoren had gedaan, dan was er die 160 km/u er al vanaf 10 december 2006 geweest. Ja, inderdaad: 2006. Maar de sector had weer eens last van technocratische normdogma’s (ATBM+ = ATB-NG “en dat mag niet meer want regels enzo”), en dus moesten we ten onrechte wachten op een werkend ETCS L2 in de baan (8 jaar vertraging) en in de trein (veel te laat besteld door NS/DB). De 160/200 op Asd-Ut is bijna net zo’n publieke wanprestatie als de Fyra, maar gelukkig wel iets minder kostbaar :-\

  3. David Nijenhuis
    29 januari 2016 om 16:18

    Is dit niet een zet, om Abellio voor de wielen te rijden? Overigens zie ik dat wel als een goede zet. Wie echt snel in Frankfurt wil zij, kan ook in Düsseldorf of Keulen op een van de vele ICE’s overstappen. De keren dat ik met de ICE ga, zie ik weinig mensen ook daadwerkelijk van Frankfurt naar Nederland, (of omgekeerd) rijden.

    De nachttrein kan dan ook mooi blijven rijden, gewoon deze tussen Keulen en Amsterdam als Intercity laten rijen. deden ze dat eerder, dan hadden we nu nog de nachttrein Praag/Warschau-Amsterdam gehad.

  4. Tonnie Gildhuis
    30 januari 2016 om 01:00

    Mooi toch.

  5. Jeanne
    30 januari 2016 om 01:15

    Ja op zich klinkt het logisch dat men aan een IC i.p.v. een ICE denkt, wanneer deze over grote afstand toch niet sneller dan 200 km/h rijdt. Tussen Keulen en Arnhem zit naar mijn ervaring nu een rijtijd reserve van tenminste twintig minuten, die niet gebruikt kan worden vanwege de baanvak bezetting. Op deze manier gaat deze corridor een zelfde weg als die van de Benelux.
    Wanneer deze verbinding naar IC niveau afgeschaald wordt beteken dit dat bestemmingen verder dan Frankfurt am Main nog veel minder aantrekkelijk worden per trein met een extra overstap. Overstappen beteken immers automatisch een bonus op de reistijd. Omdat nadeel te accepteren is naar mijn mening veel meer nodig dan die integrale uursdienst naar Keulen. Zeker wanneer op de knoppunten geen goede en aantrekkelijk verbindingen worden geboden.
    De eerste Duitse signalen die uit daarover las i.v.m. een andere integrale lijnvoeringsopzet in Duitsland, maken dat ik nu echt niet vrolijk word van het IC idee!
    En wat blijft er over van de ICE104/105?

  6. ACF Sierts
    30 januari 2016 om 09:59

    @Jeanne: terechte opmerkingen! De stap is m.i. vooral een politiek signaal, en het moment om nu eens goed na te gaan denken. 1 ding is zeker: de ICE3M is een veel te dure trein, en langdurig doorrijden op Nederlandse flutsnelheid is geld weggooien. Een goedkopere snelle trein is een absolute noodzaak, ook in de concurrentie met de luchtvaart (en in dat opzicht was het Fyra-materieel op zich zo gek nog niet, ALS het betrouwbaar was geweest).
    Het is dus wel duidelijk waar het ook voor Keulen-Frankfurt naartoe gaat, namelijk een wat lagere snelheid, omdat dit de inzet van goedkopere treinen mogelijk maakt. 300 is technisch stoer maar meestal te duur. Ik denk dat we qua Vmax-mat op 220 a 249 km/u uit gaan komen. Allleen voor echt lange afstanden als de ICE104/105 is het nuttig op de 280-330 te kunnen halen, m.n. tbv vertraging inhalen.

  7. ACF Sierts
    30 januari 2016 om 10:28

    Oh, en het snelheids/congestieprobleem op het straks driesporige Zevenaar-Oberhausen is ook prima oplosbaar: laat overdag (!) de meeste goederentreinen in zuidelijke rijrichting (!) via het enkelsporige (!) Kleve-Kalkar-Rheinberg rijden (en dan verder via de Haus-Knipp-Brücke en Duisburg-Beeck Gbf naar Oberhausen). In de late avond en ’s nachts gaat die eenrichtingsroute op slot ivm nachtrust omwonenden, en gaat ook de zuidelijke rijrichting via Emmerich-Oberhausen. Overdag biedt deze truc functioneel viersporigheid (3+1) op de as Oberhausen-Zevenaar, en kunnen RE en Int prima 200 km/u rijden.

  8. Wouter van Gessel
    30 januari 2016 om 20:23

    Met de middelen waarmee nu gereden wordt op het conventionele spoor is het logisch dat men kiest voor een langzame trein IC trein. De ICE heeft geen duidelijke meerwaarde. Sowieso heeft een hogesnelheidstrein geen waarde als steden dicht bij elkaar liggen. De overheid laat door niet te investeren in hoogwaardige spoorinfra en materiaal kansen liggen voor regio’s en Schiphol om de posities die ze nu innemen te behouden danwel te versterken. Zeker met het oog op veranderende geopolitieke en geoeconomische veranderingen. De spoorwegen laten daarintegen middelen liggen om een alternatief te vormen voor de auto. Ik vind het een slechte zet waarbij NL zich een verliezer toont.

  9. Tymon
    30 januari 2016 om 23:23

    Jeanne brengt terecht de reistijd in de discussie. Met alle respect, maar het gaat niet alleen om de snelheden op het toch heel korte Nederlnadse stukje. Het gaat om de hele reis. Afgelopen jaren heb ik meermalen gebruik gemaakt van de ICE naar Basel (waar je dan wel weer moet overstappen, terwijl de TGV uit Parijs wel Zürich bereikt). Toch heel prettig als je op die afstand flinke tijdwinst boekt t.o.v. de klassieke IC.
    Ik vind de zet van NS-I politiek niet handig. Het gooit namelijk alle internationale treinreizigers teveel op één hoop. Politici kijken nu eenmaal vooral naar de snelheid en hebben weinig idee van het effect van een herkenbaar uurpatroon. Terwijl dat een sterk aantrekkende werking heeft op automobilisten die zelf hun tijd van vertrek of aankomst bepalen.
    Ik zou zeggen: kondig een studie aan, waarbij je de voordelen van een uurdienst afzet tegen de nadelen van een langere reistijd. Dan zal blijken dat er meerdere reizigersdoekgroepen zijn. Namelijk de toerist of bezoeker van vrienden/familie, die meer tijd heeft dan de zakelijke reiziger. En de voor concurrentie van de auto gevoelige groep (een groot potentieel) tegenover de toch al op de trein aangewezen klant.
    De uitkomst zou wel eens kunnen zijn: een Intercity-Plus (200 km/u waar het kan) die elk uur tussen Frankfurt en Amsterdam rijdt. En daarnaast enkele malen per dag een echter ICE die waar mogelijk 300+ km/h rijdt (waaronder zeker de ICE104/105). En zeker, tussen Amsterdam en Utrecht 200 km/h, en niet meer stoppen in Ede/W. (Ik heb trouwens een keer mee mogen maken dat de ICE uit Duitsland komend stopte in Wolfheze… Om een klant zonder kaartje te lozen… Je maakt wat mee bij NS.
    Pas dan is er een volwaardig en gedifferentieerd treinproduct dat echt de concurrentie met de auto aangaat. Laat NS-I eens haar marketingskills en alle marktdata gebruiken (ook van de concurrentie) en een zinnig aanbod bedenken! En daar als verstandige marktpartij goed over communiceren, op basis van feiten.
    En laten we onze typisch Hollandse discussies over ons kleine aandeeltje spoor even vergeten…

    • ACF Sierts
      30 januari 2016 om 23:53

      @Tymon: detailpuntje: de ICE stopt niet in Ede-Wageningen.
      En NS gaat die studie zeker uitvoeren, is namelijk onderdeel van concessie-afspraken, zie het andere artikel over de Moreelse Tafel.
      Verder blijf ik van mening dat het politiek wel slim is, want de mededeling dat NS mogelijk de ICE eruit gooit, komt echt wel aan in 070, en zet hoe dan ook druk op de ketel mbt de chronisch uitblijvende verbetering van Ut-Ah-Zv. Er is bovendien al jaren een feitelijk capaciteitsconflict tussen ICE en de Sprinter naar Veenendaal, maar er komt doodleuk geen Overbelastverklaring & Capanalyse, omdat NS en NS-Int 1 vervoerder is, waardoor er dus voor ProRail geen conflicterende aanvraag is van 2 vervoerders! Dus moet ICE vanaf Utrecht al jarenlang met 60 km/u achter de NS-sprinter aanboemelen… Te bizar voor woorden en eigenlijk een weeffout in de Spoorwegwet. Interessant punt voor kamervragen, me dunkt.

  10. Lucas
    2 februari 2016 om 11:45

    Blijven die ICE treinen (3) van NS of worden ze weer verkocht aan DB. Ze kunnen ook gewoon op de HSL naar Brussel rijden. Wat gaat er dan gebeuren?

    • Nina
      2 februari 2016 om 16:36

      Ik denk dat NS de treinen weer verkocht aan DB. NS heeft geen focus meer op hogesnelheidstreinen en is niet van plan HSTs op de HSL naar Brussel te laten rijden. Met iedere uur een Thalys is dit ook verstandig. Bovendien heb je op Amsterdam-Brussel hetzelfde problem zoals op Amsterdam-Arnhem dordat Antwerpen-Brussel ook geen HSL is.

  11. Eduard de Jong
    2 februari 2016 om 18:27

    Het toekomstbeeld wordt gaandeweg helder. Vanaf halverwege 2017 rijdt een stoptrein tussen Arnhem en Düsseldorf (exploitant Abellio: lees NS), en wat later in de tijd een IC (exploitant DB) tussen Amsterdam en Köln. Het traject tussen Köln en Frankfurt(Main) wordt ruim voldoende bediend door Duitse binnenlandse ICE’s en IC’s. En de Nederlander, die snel zonder overstappen vanuit Amsterdam in Frankfurt wil zijn, reist binnen 75 minuten met Lufthansa voor circa € 150,00 voor een retour. Een treinreis 2e klas kost minimaal € 130,00 voor een retour en duurt circa 4 uur. Houd toch op met dat ergerlijke geneuzel over veiligheidssystemen op welk Europees niveau dan ook. En laat Deutsche Bahn de IC tussen Amsterdam en Köln rijden. NSR heeft zijn handen meer dan vol aan het rijden van treinen binnen de Nederlandse landsgrenzen en heeft geen enkele ambitie om hogesnelheidslijnen uit te baten. De rol van de trein op de middellange en lange afstand is allang uitgespeeld. De Thalys (exploitant SNCF) tussen Amsterdam en Paris is een eenzame uitzondering. Wellicht zien easyJet en Ryanair commerciële mogelijkheden voor een snelle verbinding (in minder dan een uur) tussen Amsterdam en Köln.

Lees ook