FNV: Schmeink dient enkel Frans belang

FNV: Schmeink dient enkel Frans belang

door Roel Berghuis in rubriek algemeen
15 reacties

Door zich af te zetten tegen NS laat de CEO van Transdev Nederland Bart Schmeink zich kennen als de belangenbehartiger van een Franse multinational. Dat stelt Roel Berghuis, sectorhoofd FNV Vervoer, in een opiniestuk.

In het Financiële Dagblad van zaterdag 13 februari roept Bart Schmeink, Chief Executive Officer van Transdev Nederland, moederbedrijf van onder andere Connexxion en Veolia, de politiek op om NS niet langer commercieel bedrijfje te laten spelen. Hij geeft verder aan dat er een ‘hek’ om het nationale hoofdrailnet gezet moet worden en dat de regionale, commerciële markt overgelaten moet worden aan de commerciële spelers. Mochten Nederlandse politici geneigd zijn de adviezen van Schmeink serieus te nemen, is het belangrijk het volgende mee te nemen.

Dividend
In Nederland azen buitenlandse staatsdeelnemingen zoals Deutsche Bahn dochter Arriva en namens de Fransen Transdev op de positie van NS. De salarissen van Anne Hettinga (Arriva) en Bart Schmeink (Transdev) worden elke maand keurig overgemaakt vanuit respectievelijk Berlijn en Parijs. Hoeveel dat salaris overigens inhoudt, willen ze niet bekend maken. De instructie voor beiden is helder: winst maken, dividend naar Berlijn en Parijs, en NS minimaliseren. Beiden bedrijven zijn in talloze Europese landen actief en zelfs buiten Europa. Agressieve overnames worden niet geschuwd.

Schmeink heeft de mond vol van marktwerking. Hij positioneert zich als een marktspeler maar wil tegelijkertijd in de regio zo min mogelijk spelers die meedoen aan de biedingen. NS moet worden uitgesloten. De FNV is benieuwd wat liberale partijen als de VVD en D66 hiervan vinden. Past dit binnen een marktmodel?

Opknippen
Provincies zouden volgens Schmeink zeer tevreden zijn met marktwerking en over de prestaties van deze zogenaamde marktpartijen. Realiteit is dat provincies met name blij zijn dat door de decentralisatie zij zelf over het spoor in hun regio gaan. Schmeink vertelt er niet bij dat zijn Veolia gedurende de looptijd van de afgelopen Limburg concessie in geldnood kwam en meerdere keren de hand kwam ophouden bij de provincie. Zowel provincie als reizigers zijn dolblij van Veolia af te zijn.

Als ‘ruil’ voor de uitsluiting van NS bij regionale aanbestedingen stelt Schmeink voor een ‘hek’ om het hoofdrailnet te zetten. Wat bedoelt hij hier precies mee? Het waren de afgelopen jaren namelijk diezelfde Arriva en Veolia die media en Kamerleden bestookten met plannen om het Nederlandse hoofdrailnet op te knippen.

Dure lobbyist
Bedoelt Schmeink dat hij nu gaat stoppen met de pogingen om het Nederlandse spoornet op te knippen? Dat hij eindelijk inziet dat zo’n druk bereden en geïntegreerd spoornet niet gebaat is bij talloze vervoerders? En waarom huurt de heer Schmeink voor veel geld een dure lobbyist in die dagelijks Kamerleden bestookt met negatieve informatie over NS? Wat wil hij hiermee bereiken?

Overigens heeft in Engeland het opknippen van het spoornet geleid tot torenhoge prijskaartjes en veel overstappen. Men komt daar nu van terug. In Duitsland en Parijs hoef je met het pleidooi om een geïntegreerd net op te knippen niet aan te komen. Ze weten daar wel beter.

Dan het goed bedoelde advies van Schmeink voor de Nederlandse belastingbetaler: let op als NS in het buitenland meedingt naar concessies. Met zoveel woorden zegt hij dat dit niet verstandig is. Vanwaar deze betrokkenheid van Schmeink? Het antwoord is dat NS in Engeland en Duitsland – waar NS een bescheiden portfolio heeft van concessies – de grote jongens uit Frankrijk en Duitsland een aantal keer de voet heeft dwarsgezet. Dat NS recent een concessie in Schotland heeft gewonnen is in Berlijn en Parijs niet onopgemerkt gebleven. NS wordt gezien als een vervelende vlieg die je beter kwijt dan rijk kunt zijn.

Respect en rust
Tenslotte de opmerking van Schmeink dat NS door zich alleen te focussen op het rijden van treinen op het hoofdrailnet weer net zo goed kan worden als vroeger. De feiten: de afgelopen jaren rijdt ongeveer 95 procent van de NS treinen op tijd. Jawel: 95 procent van alle NS treinen rijdt op tijd! NS behoort hiermee tot de top van de wereld. Uit een groot onderzoek van de Intelligence Group van deze week blijkt bovendien dat NS tot de top 10 meest populaire werkgevers van Nederland behoort. Iets waar de FNV trots op is. Ondanks de recente problemen met de Fyra en de onregelmatigheden bij de aanbesteding in Limburg verdienen de 30.000 hardwerkende NS-medewerkers respect en rust om hun werk voor de Nederlandse samenleving te kunnen doen.

De komende weken spreken kabinet en Tweede Kamer zich uit over de toekomst van NS. Ons NS. Laten we uitkijken dat we ons door mensen als Bart Schmeink zand in de ogen laten strooien. NS is een mooi en goed presterend Nederlands bedrijf. Laten we daar zorgvuldig mee omgaan. Voor je het weet wordt de Nederlandse treindienstregeling gemaakt in Berlijn of Parijs. En is de reiziger de dupe.

15 reacties

  1. asierts
    20 februari 2016 om 18:10

    Ter repliek: uit hoeveel FTE’s bestaat de PublicAffairs-afdeling van NS? Daarmee vergeleken is die ene lobbyist van Transdev een Haagse zielepoot! Maar ik schoot pas echt heel hard in de lach toen ik dit stukje proza las: “NS is een mooi en goed presterend Nederlands bedrijf”. Yeah right.
    Daarom citeer ik Roel zelf, maar met een kleine wijziging: “Laten we uitkijken dat we ons door nationaalspoor-idealisten als Roel Berghuis zand in de ogen laten strooien. “

  2. JMartens
    20 februari 2016 om 21:45

    Even ter vergelijking DB omzet 20 miljard, Transdev 6,6 miljard en NS 1,93 miljard. Dus onze nationale spoorvervoerder is een klein duimpje in de Europese spoorbranche. En het zand wordt vooral gestrooid door consultants die constant het wiel opnieuw menen te moeten uitvinden en de kwaliteit maar niet doen toenemen van ons spoornetwerk.

    • ACF Sierts
      20 februari 2016 om 22:54

      @John: ja, dat zijn cijfers en feiten, maar wat moeten we daar uit concluderen? Je zou er ook uit kunnen afleiden dat NS veel te klein is en met Transdev zou moeten fuseren. Ik neem aan dat je dit niet bedoelt. Maar wat bedoel je dan wel? En wat is er trouwens mis met kleinduimpje zijn? SBB is ook niet groot, maar wel goed.
      Dat NS een populaire werkgever zou zijn, zal waarschijnlijk komen omdat NS beter voor z’n personeel is dan voor z’n klanten. Normale bedrijven kunnen zich dat simpelweg niet permitteren. NS kan zich wel een luxepositie voor de werknemers en een middelvinger richting klant permitteren. Daarom snap ik wel waarom FNV het NS-monopolie zo groot mogelijk wenst: da’s goed voor de machtspositie van de werknemers van NS. De werknemers van Transdev komen er bij FNV minder goed vanaf – maar die kunnen uiteindelijk ook bij het goed voor zichzelf zorgende staatsspoorbedrijf NS gaan werken.

      • JMartens
        21 februari 2016 om 12:44

        De NS is in zijn geheel betaald door de Nederlandse belasting betaler. Het is mijn mening dat de NS van ons allemaal is. En waar vroeger aan het eind van het jaar het verschil werd bijgepast door de overheid, is dat sinds 2000 niet meer zo en moet de NS zijn eigen broek ophouden. Dat doen ze met goed ondernemen en er wordt netjes dividend uitbetaald aan de bodemloze put van de staat. Dezelfde staat is misschien van plan om de spelregels eenzijdig te veranderen om zijn eigen hebzucht te financieren en wel zodanig dat de NS op termijn zijn broek niet meer kan ophouden, wat tot gevolg zal hebben dat er voor de medewerkers en bedrijf een “race to the bottom” ontstaat en op de langere termijn zal het volgens mij geen Nederlands bedrijf meer zijn.

        Wat betreft de klantgerichtheid is het OV toch wel heel bijzonder. Als medewerker die er dagelijks tussen staat gaat dat alle kanten op. En denk dat de grote meerderheid tevreden is en voor de rest kun je het bijna nooit goed doen. Lukt het niet omdat een trein kapot is of vertraagd dan zijn er reizigers teleurgesteld en vertrek je netjes op tijd, krijg je een middelvinger in je gezicht omdat je niet op hem/haar hebt gewacht.

        Wat wel dramatisch is de beschikbaarheid van de infra. Wie verzint het nou om alle grote stations tegelijk te verbouwen. Vernieuwingsprojecten lopen financieel gierend uit de bocht en herstelwerkzaamheden veroorzaakt door een gebrek aan onderhoud zijn dramatisch. De reiziger heeft er tegenwoordig bijna dagelijks last van. Elke moer moet worden aanbesteed en inmiddels is er een daadwerkelijke “race to the bottom” gaande bij de railinfra bedrijven, waar collega’s van mij de dupe van zijn.

        Aan de andere kant wordt er veel geld verdiend door in mijn ogen allerlei overbodige bedrijven die indirect verdienen aan het OV. Bedrijven gespecialiseerd in aanbestedingen en consultancy op allerlei gebied voor de spoorbranche. OV magazine staat vol met advertenties. Ik zou weleens willen weten hoeveel geld dit jaarlijks kost om in stand te houden…. waar de reiziger daadwerkelijk niets aan heeft.

  3. Piet-Hein
    20 februari 2016 om 22:18

    uit ervaring als buschauffeur kan ik zeggen dat de reiziger sowieso de dupe is. aansluitingen die eerder gegarandeerd waren worden wegbezuinigd, buslijnen voor 75% opgeheven, frequenties naar beneden… de klant staat al lang niet meer bij de halte, maar zit op het provinciehuis: de opdrachtgever. vaak de provincie…

  4. hildebrand van kuyeren
    20 februari 2016 om 22:40

    In mijn opinie raakt Roel kant nog wal. Het is niet zo dat NS dramatisch is, en de rest fantastisch. Maar andersom zeker ook niet. Als het spoor wordt aanbesteed zal NS een goede kans maken. (En we weten inmiddels, als het niet goedschiks lukt, zijn er andere methode’s om concessies binnen te slepen).
    Provincies zijn inderdaad in het algemeen tevreden over de marktwerking. “Schmeink vertelt er niet bij dat zijn Veolia gedurende de looptijd van de afgelopen Limburg concessie in geldnood kwam en meerdere keren de hand kwam ophouden bij de provincie”. Ik ken nog een vervoerder die dat deed, die bijna volledig in handen is van de door Roel bejubelde spoorbedrijf.
    Volgensmij wil Roel gewoon dat de primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden van het personeel gelijk blijft, ongeacht vervoerder. Zonder ontslagen. Prima, eis dat dan. Dat zou eventueel een voorwaarde kunnen zijn bij een eventuele aanbesteding (ben ik geen voorstander van, maar dat zou kunnen).

  5. Pedro
    21 februari 2016 om 16:22

    Ben zelf werkzaam bij een buitenlandse vervoerder maar zie het voor de klant niet beter worden hoor.
    De onderhandelingen gaan vooral over beknibbelen en geld.
    De passagiers waar het toch allemaal over gaat en die daadwerkelijk bij de halte staan worden niet gehoord.
    Overstappen met aansluitingen worden bij minst geringste opstopping niet meer gehaald.
    De zogenaamde,lucht,is finaal uit de rijtijden gehaald waardoor het rooster rijden slecht haalbaar is.
    Maar van de opdrachtgever mag er een bepaald percentage uitvallen en dat wordt grif ter harte genomen door de bedrijven.
    En dan hebben we het nog niet eens over het schoonmaken en uitvegen van de voertuigen die soms wel op varkensstallen lijken.
    Directeuren en managers die alleen maar op winst gericht zijn etc.
    Ik geloof dat NS in deze nog best functioneerd en goed is voor klant en personeel.
    Natuurlijk er gaat overal wel eens iets mis.
    Maar als ik zie dat je op de eindpunten niet eens meer naar een schoon toilet kunt en je spekkoper bent als er koffie is dan vraag ik mij wel eens af waarom dat bij NS wel kan.
    De aanbestedingen kunnen mij en velen met mij gestolen worden!

    • ACF Sierts
      27 februari 2016 om 15:20

      @Pedro: ik heb de indruk dat jou verhaal vooral over het busvervoer gaat, en niet over regiospoor. Op het regiospoor wordt namelijk nog wel geld verdiend. Ja, behalve als men zo stom is geweest om voor te weinig in te schrijven en/of het groeiende vervoer niet aankan, zie Veolia Maaslijn en eerder Syntus Achterhoek.

  6. Chris
    24 februari 2016 om 09:06

    ‘FNV: Schmeink dient enkel Frans belang’

    Ehh ja, dat is logisch, want Connexxion is een Frans bedrijf.
    Abellio (onderdeel NS) opereert in Duitsland en Engeland maar dient aan het eind van het verhaal puur het Nederlands belang.

    • machinist
      25 februari 2016 om 12:39

      Ik sta volledig achter de visie van Roel Berghuis, ik ken hem als een goede bestuurder, ik ben geen lid van de FNV maar heb regelmatig met hem in een vergadering gezeten en twijfel niet aan zijn woorden.
      Laat de politiek eens bekend maken wat de kosten zijn na privatisering van de nevenlijnen, vroeger werden de tekorten door NS betaald uit de winst van het hoofdrailnet en kreeg de staat ook nog een leuk bedrag, tegenwoordig worden er vele miljoenen betaald door provincies om de Duitse en Franse maatschappijen te laten rijden in de regio.
      Op sommige lijnen wordt alles betaald door de provincie tot het materieel aan toe, en het materieel wat zij inzetten is ook niet van het degelijkesoort, je ziet vaak als er een ongeval plaats heeft op de nevenbanen het materieel naast het spoor staan omdat het te licht is, er is vaak geen veiligheidskooi om de cabine gebouwd, bij NS materieel wel.
      Laten we snel weer terug gaan naar 1 NS bedrijf die heel Nederland weer bedient het kan er alleen maar beter op worden, de dienstregeling, het materieel en de opleiding van personeel.

      • ACF Sierts
        25 februari 2016 om 14:36

        @machinist: tsja, als je beeld gebaseerd is op indrukken en een heilig & onwankelbaar geloof in het Allesomvattende Nationale Spoorweginstituut NS, ipv de evidente feiten onder ogen te willen zien, dan heeft het weinig nut om verder te discussieren.
        Feit is dat de provincies veel meer spoorvervoer hebben gekregen voor hetzelfde geld. Daar is 1 kernoorzaak en zijn drie onderliggende operationele redenen voor. Kernoorzaak: provincies en regiovervoerders zoeken qua regiospoor naar vervoersverbetering & groei, ipv vervoersbezuinigingen & sluiting. NS heeft dat ook wel geprobeerd, maar het is nooit goed gelukt; zie Wadloper, Integro en Zwolle-Enschede. Pas op afstand van NS lukte het wel; zie IGO Achterhoek. Die successen zijn uitvoerend als volgt bereikt:
        1) HC ingeruild voor machinist en daarmee de treinfrequentie bijna verdubbeld (nb: dat is NS nooit gelukt door halstarrige spoorvakbonden)
        2) geen zwaar, traag en kostbaar zelfbedacht NS-materieel meer, maar lichter, krachtiger en daardoor sneller optrekkend “standaard”materieel (nb: dat is NS nooit gelukt door halstarrige technoburocratische ingenieursbastions)
        3) veel minder centrale burocratie, management & overhead; dichter bij de regio en de operations zelf (nb: dat is NS nooit gelukt door halstarrig centralistisch management).

        Dat iedereen (deels) z’n eigen belangen nastreeft lijkt me logisch. Waar het echter maatschappelijk om gaat, is het belang van regio en reiziger. En daarom gaat de regio nooit meer terug naar het oude centralistische NS-model, want reiziger en regio zijn er met de decentralisatie grosso modo veel beter op geworden. Iedereen die dit ontkent, die kijkt niet vanuit het regio- en reizigersperspectief, maar kijkt & denkt vanuit z’n eigen kaders.

        • ACF Sierts
          27 februari 2016 om 15:25

          @Machinist: kan je je laatste reactie ff helemaal opnieuw posten? Hij is onleesbaar op de site…

      • Chrismdb
        27 februari 2016 om 13:50

        Ik wil hierin zelfs verdergaan dan Machinist: van mij mag Connexxion het buitenlands belang dienen. Dat is goed voor de onderlinge samenwerking tussen de landen. Nederland harkt immers bijvoorbeeld via Abellio eurootjes binnen waar NS weer in het Nederlands spoor investeert.

        Verder roept een andere user iets over reizigersbelangen. Ja, als je die voorop wilt, zal je ben ik bang het hele economische systeem van de BV Nederland weg moeten pleuren en er wat nieuws neer moeten zetten. Cru gezegd, maar dat is een gotspe.

  7. ACF Sierts
    27 februari 2016 om 14:45

    @Chris: nee hoor, dat vereist helemaal geen ander economisch systeem, want dat systeem hebben we allang en heet “marktwerking”. Elke ondernemer zal z’n klant centraal moeten stellen, anders lopen de klandisie naar de concurrent en gaat ie failliet. Op het spoor en diverse andere sectoren werkt dat systeem niet, omdat directe concurrentie daar niet mogelijk is. Daar heeft de overheid dus wat nieuws geprobeerd neer te zetten, genaamd decentralisatie en aanbesteding. En dat heeft voor de reiziger en de belastingbetaler best aardig gewerkt.
    Alleen voor het hoofdspoor heeft men nog steeds geen fatsoenlijke oplossing. NS is geen nutsbedrijf meer, maar heeft ook geen directe concurrentie. En dus staat niet de klant, maar het eigenbelang van de NS-onderneming en het NS-personeel centraal. Zie het gedrag van NS en NMBS rond Fyra & Benelux: de klant is continu de pineut.
    Onderdeel van dat personele eigenbelang is het zwartmaken van (buitenlandse) concurrentie en het lobbyen voor de terugkeer naar het allesomvattende nationale staatsspoorbedrijf. En zo moeten we de reacties van Berghuis en @machinist ook zien: het is prediking van eigenbelang.

  8. Chrismdb
    27 februari 2016 om 17:23

    Het hoofdrailnet moet gewoon dezelfde voorwaarden hebben als de decentrale lijnen. Dus: gewoon openbaar aanbesteden of geheel Open Acces maken. Daarnaast zou juist de overheid good governance uitgebreider moeten toepassen: het scheiden der machten. Overheid doet infrabeheer (alhoewel dat ook bij de markt hoort), onafhankelijke bedrijven verzorgen het vervoer. Als dat door buitenlandse bedrijven is, schwa. Als je goeie kwaliteit kan leveren mag je van mij zelfs uit India, Brazilië of weet ik welk land komen.

    De overheid moet zich bezighouden met nachtwakerstaken. Niet met spoorwegvervoer.

Lees ook