‘Miljard investeren, vier miljard baten’

‘Miljard investeren, vier miljard baten’

Als het Rijk minimaal 1 miljard euro per jaar blijft investeren in beter openbaar vervoer, dan levert dat de samenleving maximaal 4 miljard euro per jaar op.

Dat is de kern van de Contouren voor een nieuw Nederlands mobiliteitsplan van NS en de vervoerders in de vier grote steden: GVB (Amsterdam), HTM (Den Haag), Qbuzz (Utrecht) en RET (Rotterdam). In tegenstelling tot wat Maurice Unck van NS vorige week vertelde op de Dag van de Rail, is deze visie niet uitgebracht onder de vlag van de branchevereniging OVNL. De regionale vervoerders van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (Arriva, Connexxion, EBS, Syntus en Veolia) hebben de visie niet ondertekend. In de nieuwe strategie van NS had de vandaag gepresenteerde visie als werktitel Transport4Randstad.

De vijf vervoerders benadrukken dat hun visie geen blauwdruk is, maar een bijdrage aan het Toekomstbeeld OV, dat eind 2017 klaar moet zijn. Daaraan werken het ministerie van Infrastructuur en Milieu, ov-autoriteiten, vervoerders en ProRail.

“Het ov is niet meer de tweede keuze, maar is zó snel, zó flexibel en zó gemakkelijk dat het de vanzelfsprekende keuze is, vooral voor reizen van en naar geconcentreerde plekken”, staat in de visie van NS en de vier Randstadsvervoerders. “Daardoor zijn minder parkeerplekken nodig, is er meer ruimte voor groen, staan de toegangswegen minder vaak vast en worden binnensteden groener, leefbaarder en autoluw.” De vier hoofdlijnen:

G41. Sneller
De reistijd tussen de grote steden in de Randstad moet omlaag naar maximaal één uur. Grofweg een kwartier van je huis naar een centraal station, een half uur van de ene naar de andere stad en een kwartier naar je bestemming. Het aantal arbeidsplaatsen dat een gemiddelde Randstedeling binnen een uur kan bereiken, stijgt dan met ruim 40 procent: van 900.000 naar 1,3 miljoen. Dat kan met snellere treinen, hogere frequenties en nieuwe rechtstreekse verbindingen, ook met hoogwaardig busvervoer. Een blik op de kaart leert dat vooral de Intercity’s Utrecht–Rotterdam/Den Haag en Amsterdam–Den Haag sneller moeten gaan rijden.

2. Flexibeler
Ook met beter voor- en natransport valt winst te halen: dat moet vooral flexibeler. De visie: “Vraaggedreven deelbusjes, deelauto’s, (deel)taxi’s en deelfietsen komen beschikbaar en vergroten de bereikbaarheid en het reisgemak.”

3. Makkelijker
Het ov moet beter aansluiten. “Die aansluitingen betreffen fysieke aansluitingen op en rond stations, maar ook de beleving van het vervoersysteem als één geheel – in de informatie, producten en betaling”, aldus de vijf vervoerders. “En vanuit huis of met een smartphone kunnen alle diensten worden overzien en gekozen. Op die manier kan de reiservaring het gemak van een eigen auto evenaren, of zelfs overtreffen.” Een van de acties om het ov intuïtiever te maken is het verbeteren en versimpelen van de OV-chipkaart.

4. Duurzamer
“Natuurlijk is lopen of fietsen nog duurzamer. Maar het openbaar vervoer is daarna de meest duurzame vorm van verplaatsen: donkergroen en emissievrij”. Dat kan bijvoorbeeld met treinen en elektrische bussen op windenergie.

Een doorbraak is dat trein en lightrail elkaars sporen zouden kunnen gebruiken, denk bijvoorbeeld aan metro’s in de Schipholtunnel. Er komen studies naar nieuwe lightrailverbindingen als Dordrecht–Rotterdam–Delft–Den Haag–Scheveningen en Leiden–Den Haag–Scheveningen. Binnen NS bestaan twee stromingen: de aanhangers van heavy rail (Intercity’s en Sprinters) en de voorstanders van integratie met light rail. Gezien de nieuwe visie lijkt de tweede, bredere stroming binnen NS aan de winnende hand.

“Om met gerichte investeringen de visie te kunnen realiseren zien wij dat een reservering nodig is van minimaal 1 miljard euro per jaar (2020-2040). De hoogte van de investering ligt daarmee in lijn met de investeringshoogte uit het verleden en is tevens in verhouding met de maatschappelijke baten.” De vijf vervoerders vragen daarmee – met het oog op de Tweede Kamerverkiezingen en een nieuw kabinet met een nieuw regeerakkoord – niet om investeringen maar om investeringsruimte: twintig keer 1 miljard euro. Dat is inclusief 5 miljard euro voor lopende programma’s als Ertms en Programma Hoogfrequent Spoor.

De vervoerders hebben hun visie laten doorrekenen aan de hand van de nieuwe methode 5xE: effectieve mobiliteit, efficiënte stad, economie, milieu (environment) en sociale cohesie (equity). Op basis van die quickscan verwachten ze 2 tot 4 miljard euro per jaar aan maatschappelijk baten (of lagere kosten) per jaar ten opzichte van nu. Dat is geen contant bedrag, maar een optelsom van hogere grond- en vastgoedprijzen, meer kennis en arbeidsplaatsen, hoger leef- en woongenot en minder uitstoot en verkeersongelukken.

Reizigersvereniging Rover steunt de hoofdlijnen van de nieuwe visie maar noemt de uitwerking ‘nog weinig concreet’.

https://youtu.be/c6Es0Td1-1k

 

Marc Maartens

Over Marc

Marc Maartens is adviseur-publicist op het vlak van verkeer en vervoer. Hij geeft adviezen, leidt bijeenkomsten, verzorgt colleges, draait mee in projecten en schrijft vakartikelen.

5 reacties

  1. René Valk
    7 juli 2016 om 19:56

    En weer gaan er miljarden naar de RANDSTAD (rampstad) en economisch belangrijke gebieden las Eindhoven Arnhem/Nijmegen Zwolle en Twente liggen weer aan de achterste mem !

    • Sven Molhuijsen
      8 juli 2016 om 20:08

      Volledig mee eens, zoals bijvoorbeeld de rechtstreeks verbinding Den haag-Venlo, Die gaat vanaf volgend jaar Dordrecht overslaan en rijd niet verder dan Eindhoven. Die lijn zou ook kunnen doorreiden naar Dusseldorf, maar daar is helaas geen gehoor voor. Den haag wilt liever een rechtstreekse verbinding met Brussel ipv snelle overstap in Rotterdam

  2. Pieter van Mourik
    9 juli 2016 om 21:22

    Voor positieversterking van OV is reissnelheidsverhoging absolute noodzaak. Ondanks vele investeringen werden OV-reistijden nauwelijks kleiner (bv: Delft-Utrecht CS duurde 50 jaar terug even lang als nu). Lokaal: OV stopt alleen aan halten en niet voor verkeerslichten of negenogen. Het railnet is vaak te nauw: dubbelsporigheid in plaats van vier sporen; Leiden-Utrecht is nb enkelspoor (ontwerpsnelheid van spoorlijnen 200 km/h). Integratie van verschillende railsystemen neemt deze benauwenis als uitgangspunt, wat gezien de ervaring van HTM-lijn 3/4 en Ret-Metrolijn E verbazingwekkend is. Gelukkig: OV-bedrijven snappen nu dat reissnelheidsverhoging een achterstand in de gedachtenvorming heeft die slechts in jaren is uit te drukken!

  3. Marc
    9 juli 2016 om 21:40

    Jammer dat de focus zo sterk op de Randstad ligt, ik deel de mening van René hierboven: focus ook op andere delen van het land. Zeker de regio Eindhoven is zeer belangrijk in onze economie, en met een agglomeratie van 400.000 (aaneengegroeide gemeenten) en 700.000 (heel Zuidoost Brabant) ook niet bepaald dunbevolkt. Investeringen mogen evenredig zijn, niet alleen naar inwonertal, maar ook kijkend naar andere aspecten (economie, tourisme, onderwijs etc.)

  4. Fred Andrioli
    15 juli 2016 om 11:56

    “Grofweg een kwartier naar een station, een half uur met de trein en dan grofweg een kwartier naar de eindbestemming”, zeggen de vervoerders, want iedere bestemming in de Randstad moet binnen een uur te bereiken zijn.
    Hoe gaan we dat oplossen vanaf bijvoorbeeld Loosduinen ? Met de ‘lightrail’ Randstadrail 3 duurt het al 25 minuten vanaf Loosduinen naar het Centraal Station en dan tel ik nog niet eens het voortransport naar tram 3 en de wachttijden aan de halte en op het station mee.
    Overigens ben ik het er wel mee eens dat flink in de Randstad geïnvesteerd moet worden.
    Daar zijn immers de verkeersproblemen het grootst en kan OV van goede kwaliteit een prima alternatief zijn voor de auto.

Lees ook