Eerste landelijke cijfers: 5 procent groei

Een krimp van bijna 20% t.o.v. 2010 (of zelfs 2000). O nee, dat mag je niet vergelijken. Maar dan zijn de WROOV-cijfers destijds dus behoorlijk opgepompt. Een zelfde rare OV-chipdip is trouwens te zien bij de meerjarige vervoercijfers van de stedelijke vervoerbedrijven.
Ik had altijd begrepen dat de WROOV-cijfers ongeschikt waren voor een eerlijke verdeling van de reizigersinkomensten, nu blijkt dat ze sowieso niet betrouwbaar waren. Of heeft de chipkaart reizigers weggejaagd?

Er zijn meer dingen die je moet meerekenen om de stabiliteit van het aantal ritten en de afname van de reizigerskilometers tussen 2006 en 2015 te verklaren: bevolkingsgroei (+3.7%), groei van het BBP ten opzichte van de inflatie (slechts 7.7% bij een inflatie van 16.6%), prijsstijging ten opzichte van de inflatie.
De bevolkingsgroei zou a priori 1:1 ook tot groei van reizigerskilometers moeten leiden. Maar het achterblijven van het BBP bij de inflatie en de prijsstijgingen, die waarschijnlijk boven inflatie waren, hebben (weliswaar niet 1:1, maar ongeveer met een effect 1 : 0,5 - de prijselasticiteit) tot afname geleid.
Daarnaast speelt natuurlijk het daadwerkelijke OV-aanbod (dienstregeling, kwaliteit, imago, en ja, ook hoe makkelijk het is om een kaartje te kunnen kopen: voor frequente reizigers is de OV-chipkaart wellicht makkelijk, voor toeristen en andere infrequente reizigers is het - sorry dat ik het zeg - prut) een rol.

Dat er een verschil zit tussen de aantallen reizigerskilometers van WROOV en nu de ov-chipkaart is niet helemaal verrassend. Sowieso leidt een methode verandering snel tot een trendbreuk. Ik stip een paar mogelijke oorzaken aan. Abonnementhouders checken wellicht niet altijd in en uit. Ik herinner me zelfs nog een discussie in de Tweede Kamer hierover dat dat niet nodig zou zijn. Reizigerskilometers in WROOV waren een bijproduct. Bij abonnementhouders was de meest gemaakte reis zeer bepalend voor de opbrengstverdeling en het aantal keren dat die reizen worden gemaakt is nauwelijks van belang maar heeft wél effect op de rkm's uit WROOV. Wagenverkoop werd niet gemeten in WROOV: dat was een (over de WROOV periode constante) schatting en gebaseerd op de verkopen. Zo zijn er nog wel meer factoren die een rol spelen. De conclusie dat WROOV tot een onbetrouwbare opbrengstverdeling zou leiden is dan ook niet juist. WROOV was niet perfect maar er was op dat moment geen beter alternatief.

Kan de forse daling van de reizigerskilometers met bus, tram en metro in de overgangsperiode van strippenkaart en ster-abonnement naar OV-chipkaart geheel worden toegeschreven aan de verandering in de meetmethodiek, van verkoopregistratie in combinatie met WROOV-parameters naar OV-chipkaartregistratie met wat aanvullende schattingen?
In het eerste decenniunm van deze eeuw was de berekening van reizigerskilometers een bijproduct en niet het hoofdproduct van het WROOV-systeem, zoals Willem Bottenberg terecht aangeeft.
Er is echter een voorgeschiedenis waarin de berekening van reizigerskilometers juist wel een primair doel van WROOV was omdat de Rijksbijdrage per vervoerder c.q. opdrachtgevende overheid destijds op de geschatte vervoerprestatie in reizigerskilometers werd gebaseerd. Dit gold in de periode vanaf 1993 tot even na 2000.
Alhoewel de WROOV-uitkomsten ook in die tijd op steekproeven waren gebaseerd, waren de intensiteit van de waarnemingen en de controlemethodieken dusdanig dat op regionaal niveau, en temeer op landelijk niveau, een hoge mate van nauwkeurigheid in de uitkomsten kon worden bereikt. Ook toen was discussie mogelijk over bijvoorbeeld de representativiteit van de door de geënquêteerden opgegeven “laatste reis”, maar specifieke toetsen gaven geen significante gevolgen voor de berekeningsuitkomsten ten gevolge van het veronderstelde soort verschijnselen te zien. Bovendien werden voor 30 tot 40 kleine gebieden waarvoor afzonderlijk reizigerskilometers moesten worden berekend (kleinere gemeenten die nog een eigen financiële verantwoordelijkheid voor hun lokaal openbaar vervoer hadden, alsmede enkele kleine bedrijven binnen het streekvervoer), additionele handmatige tellingen en enquêtes binnen de voertuigen uitgevoerd. Deze “handtellingen” leidden tot verbeterde nauwkeurigheid van de reizigerskilometers in de desbetreffende gebieden, maar gaven, grosso modo, geen systematische afwijking te zien ten opzichte van de reizigerskilometers die op basis van de landelijke enquêtemethodiek waren geschat (alleen ontstond de indruk dat in de landelijke enquêtemethodiek mogelijkerwijs een te groot deel van de kilometers aan spitsuren en weekends werd toegedeeld).
Bovendien was te zien dat de voor het jaar 1993 berekende reizigerskilometers voor bus, tram en metro tezamen naadloos aansloten op de tot dan toe door Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) geregistreerde aantallen.
Toen de WROOV-methodiek vanaf 2000 meer op het verdelen van kaartopbrengsten en minder op het berekenen van reizigerskilometers werd gericht, ging dit ten koste van de nauwkeurigheid van de laatste op vooral het regionale niveau, maar uiteraard werd niet alle ervaring met het berekenen van reizigerskilometers overboord gezet. Analyse van de effecten van wijzigingen in de rekenmethodiek duidde erop dat rond 2000 in de berekende reizigerskilometers een “trendbreuk” van -5% zou zijn veroorzaakt. Dit geeft extra weinig reden om aan te nemen dat de vanaf 2000 berekende WROOV-reizigerskilometers te hoog zouden zijn.
Door het toenemend gebruik van kaartsoorten waarvoor de kilometerproductie niet expliciet werd onderzocht, nam, zoals gesteld, de betrouwbaarheid van de reizigerskilometers volgens WROOV mettertijd af, maar dit effect ging pas vanaf 2009 grootschalig meespelen, toen – als eerste OV-lijnen in Nederland – de metrolijnen te Rotterdam en Amsterdam voor niet-OV-chipkaarthouders werden afgesloten.
Het geheel van landelijke reizigerskilometers per bus, tram en metro volgens KNV resp. WROOV geeft een vloeiend verloop te zien, waarbij perioden met stijging en daling mede te relateren zijn (soms ietwat vertraagd en met enige demping) aan bezuinigingsgolven en aan perioden waarin de landelijke overheid wat meer ruimte gaf voor uitbreiding van het voorzieningenniveau. Noteerde KNV in 1980 nog 5,9 miljard reizigerskilometers, de invoering van de Normering Voorzieningen Streekvervoer (NVS) in 1979 leidde nog (meer dan voorzien) tot flink wat uitbreiding in het streekvervoer en daar kwam, na een periode met bezuinigingen, de invoering van de OV-Studentenkaart in 1990 bovenop. De jaren 1992 (KNV) en 1993 (WROOV) werden piekjaren met beide ca. 6,8 miljard reizigerskilometers. Vooral in de eerste jaren na de eeuwwisseling werd er in een aantal provincies weer flink beknot op het voorzieningenniveau en gaf WROOV een dalende trend in de reizigerskilometers te zien, waarbij in 2005 een dalwaarde (6,2 miljard) werd bereikt. Daarna begon het effect van de aanbestedingen in het OV door te werken, die, vooral in de periode 2005-2011, in veel gebieden tot een sterke uitbreiding van het vervoeraanbod leidden. In 2009 zou het aantal reizigerskilometers volgens WROOV alweer zijn gestegen tot ca. 6,5 miljard, en in 2011 zelfs tot ca. 7,0 miljard, maar hier beginnen de cijfers minder betrouwbaar te worden.
De nieuwe berekeningen op basis van OV-chipkaartdata zouden duiden op 5,2 miljard reizigerskilometers met bus, tram en metro in 2014. Zelfs het verschil met 2005, het meest recente “daljaar” volgens WROOV, is groot. Het KIM komt tot een aanmerkelijk kleiner verschil door de twee daaropvolgende jaren met elkaar te vergelijken, maar de data die door het KIM zijn gebruikt, zijn waarschijnlijk data die minder specifiek zijn bedoeld om informatie te verkrijgen in het bus-, tram- en metrogebruik.
Voor wat betreft de overige gegeven verklaringen voor het geconstateerde verschil in de reizigerskilometers, het volgende:
• Aantakking van buslijnen aan treindiensten c.q. opheffing van zogenaamd parallelle busverbindingen: deze trend is er wel, maar verloopt geleidelijk en al langer dan sinds 2005; deels betreft dit de relatie bus/metro en is dan niet direct relevant.
• “Strekken” van lijnen: speelt ook al langere tijd; vindt bovendien, als het goed is, alleen plaats als een duidelijke meerderheid van de reizigers (i.h.a. lange-afstandsreizigers) hiervan voordeel heeft en dat zou dan ook weer tot extra reizigerskilometers moeten leiden.
• Kortere routes door betere toegankelijkheid van reisinformatie: de reisinformatie kan ook juist tot het gebruik van langere (maar snellere) routes leiden.
• In het zonetariefsysteem kon men binnen een bepaalde tijd onbeperkt in de betaalde zones blijven reizen: slechts een enkeling (ik-zei-de-gek .....) deed dat wel eens voor de lol. Voor veel andere reizigers betekent de overgang naar het nieuwe tariefsysteem in zo’n situatie een verkapte tariefsverhoging met soms wel 100 procent. Hier dus een voorbeeld dat het nieuwe tariefsysteem (dat overigens niet gelijktijdig met de OV-chipkaart had behoeven te worden ingevoerd) wellicht reizigers heeft afgestoten.

Aangenomen dat de nieuwe vervoerprestatiecijfers op basis van OV-chipkaart zorgvuldig zijn berekend en opgehoogd, concludeer ik dat er tussen 2009 en 2014 daadwerkelijk een flinke daling van het gebruik van bus/tram/metro moet hebben plaatsgevonden. Ik zie daarvoor niet voldoende plausibele verklaringen als de overgang naar de OV-chipkaart en het daarmee inherente kilometertariefsysteem buiten schot blijft. Overigens verwacht ik ook dat, mede vanwege verdere innovaties in relatie met de OV-chipkaart waaraan momenteel hard wordt gewerkt, hersteleffecten zullen gaan optreden, waarvan in 2015 al sprake lijkt te zijn geweest.