ProRail: effect minder wissels nog onzeker

ProRail: effect minder wissels nog onzeker

Het weghalen van wissels lijkt gunstig voor de punctualiteit op het spoor maar de bijsturing bij verstoringen kan beter, schrijft ProRail in een evaluatie.

Op verzoek van het ministerie van IenM heeft ProRail een evaluatie gemaakt van het ‘reduceren van de netwerkcomplexiteit’. Dat staat voor het vereenvoudigen van de spoorinfrastructuur, vooral door het verminderen van het aantal wissels en daarmee ook de seinen. Wissels en seinen zijn storingsgevoelig. De inspiratie voor een efficiënter spoor heeft ProRail opgedaan in Japan. Het doel: vergroten van de spoorcapaciteit en het verhogen van de betrouwbaarheid.

Behoud snelheid
Op een emplacement waar veel wissels liggen moeten treinen noodgedwongen langzamer rijden. Die lage snelheid gaat ten koste van de capaciteit op het spoor. Minder wissels, en wissels met langere bogen, houden de trein op snelheid. In plaats van 40 kunnen ze dan 80 kilometer per uur rijden. Ze behouden hun snelheid tot korte afstand van het perron en kunnen sneller optrekken. Doorgaande treinen kunnen het station bovendien met hogere snelheid passeren.

Om de capaciteit van het spoor te verhogen heeft ProRail enkele emplacementen al volledig vernieuwd. Zo daalde het aantal wissels op Utrecht Centraal van 167 naar 59. Daardoor steeg de aankomstpunctualiteit met enkele procenten. Het emplacement in Arnhem liet hetzelfde beeld zien. De eerste dag na de vernieuwing van de sporen in 2011 verbeterde de punctualiteit al met 5 procent. Het aantal wissels nam af van 91 naar 67.

Bijsturingsaanpak
Een succesformule dus, het weghalen van wissels? Zo ver wil ProRail nog niet gaan. Bij verstoringen van de treindienst is er op de stations van Utrecht en Arnhem minder ruimte om bij te sturen, is de indruk van de verkeersleiding en vervoerders. Verkeersleiders moeten nog wennen aan de nieuwe bijsturingsaanpak, schrijft ProRail. In Utrecht lijkt dat goed te gaan, maar omdat de vernieuwing van het emplacement pas in december is afgerond kan ProRail nog geen conclusies trekken over de effecten van minder wissels.

De consumentenorganisaties verenigd in het Locov zijn kritisch. Bij hogere treinfrequenties is op intensiever benutte infrastructuur juist meer behoefte aan bijsturing, schrijft Arriën Kruyt. Hij adviseert om voldoende bijstuurinfrastructuur te regelen bij nieuwe projecten. Buffercapaciteit is nodig om kleine vertragingen te kunnen opvangen, om optimaal te kunnen bijsturen bij grotere vertragingen en onderhoud te kunnen plegen zonder dat het ten koste gaat van het vervoeraanbod.

Toenemende drukte
Niet het verminderde aantal wissels maakt de bijsturing lastiger maar het gestegen aantal treinen, stelt ProRail. Door de toenemende drukte op het spoor wordt het steeds lastiger om kruisende rangeerbewegingen in te passen. En er zijn geen sporen meer over om even een trein apart te zetten. Dat vervoerders klagen over de bereikbaarheid van het rangeerterrein in Arnhem, komt niet door de verwijderde wissels maar vooral door het toegenomen aantal treinen, stelt ProRail.

Overigens neemt ProRail de zorgen van de consumentenorganisaties serieus. Want opstellen, rangeren en bijsturen zijn belangrijk om een toekomstige dienstregeling met meer treinen mogelijk te maken, aldus ProRail.

Verharding standpunten
Bij het ontwerpen van nieuwe wisselnetwerken spelen vele soms conflicterende belangen. Ook binnen ProRail wordt vanuit verschillende invalshoeken gekeken naar het verminderen van wissels: ruimtelijke inpassingsmogelijkheden, beschikbare tijd, beschikbaar budget, robuustheid, bijsturing, onderhoud en toekomstvastheid. Die verschillende belangen zijn onvoldoende meegenomen bij nieuwe ontwerpprincipes. En dat heeft volgens de spoorbeheerder geleid tot een verharding van standpunten pro en contra saneren van wissels.

Omdat een uniform uitgangspunt over het herontwerp van sporen ontbreekt, was de aanpak van wisselnetwerken per locatie verschillend. Hete hangijzers tussen verschillende partijen zijn volgens ProRail niet op het juiste niveau besproken.

Kostenbesparing
De aanleiding van de evaluatie was kostenbesparing, vanwege een dreigend tekort van 475 miljoen euro op het onderhoudsbudget. Maar bij geen enkel herontwerp van sporen was kostenbesparing het uitgangspunt, stelt ProRail. “Kosten voor aanleg komen uit andere budgetten dan kosten voor onderhoud en beheer. Deze worden pas sinds kort meer in samenhang bezien. Het is dus niet zo dat ProRail wissels sloopt om kosten te besparen.”

Gemeenschappelijk kader
De spoorbeheerder adviseert het ministerie van IenM om een gemeenschappelijk kader of uitgangspunt te ontwikkelen voor de reductie van netwerkcomplexiteit, waarin niet het aantal wissels maar de toekomstvastheid en het toenemende treinaanbod voorop staan. Voorts moeten het ministerie en de spoorsector bij de afweging van projecten niet meer alleen naar de aanlegkosten kijken, maar ook naar de kosten van het onderhoud op lange termijn.

Aangezien enkele nieuw opgeleverde emplacementen nog maar kort in bedrijf zijn, beveelt ProRail een nadere evaluatie aan over een half jaar tot een jaar.

Lees ook: Minder hinder en goedkoper spooronderhoud

3 reacties

  1. Antoine BERBEN
    7 juli 2017 om 14:42- Reageren

    Met andere woorden: er kan nog niet met zekerheid iets worden geconstateerd over mogelijk positieve gevolgen van deze wisselverwijderingen.
    Natuurlijk het argument dat minder wissels en wisselstraten bijdragen aan een hogere snelheid blijft absoluut overeind staan en lijkt mij dan ook een hard argument te zijn.
    Maar uiteindelijk geldt dit argument slechts voor stations waar het qua aantal sporen mogelijk is om sporen “doorgaand” te houden voor treinen die er niet hoeven te stoppen en zo hun snelheid kunnen behouden.
    Zoiets geldt wellicht wel voor goederentreinen maar bijvoorbeeld al weer veel minder voor personentreinen die – zoals niet geheel onverwacht – plegen te rijden van station naar station.
    Ik vraag me dan ook af in hoeverre dit echt een realistisch traject zal blijken te zijn.
    Ik heb de werkzaamheden gezien in station Den Bosch en wat meer onder de indruk van wat er na verwijdering van wissels daar allemaal niet meer mogelijk zal zijn ten behoeve van bijsturing dan over wat er gedaan werd aan het eenvoudiger maken van het emplacement om snelheden te kunnen behouden.
    Afsluitend dan nog, het is een blijft allemaal gebaseerd op een bezuinigingsoperatie en niet dus op vergaande inzichten omtrent een optimale bedrijfsvoering, laten we dit niet vergeten!

  2. asierts
    11 juli 2017 om 21:53- Reageren

    @Antoine: de hogere in- en uitrijsnelheden zijn idd het belangrijkste pro-argument. De enorme reductie van bijsturingswissels heeft overigens ook een andere achtergrond: seinplaatsing en de impact daarvan op de opvolgtijden. Maar dat argument verdwijnt met de komst van ETCS-cabinesignalering. Wellicht dat ProRail in combinatie met fors betrouwbaardere wissels en redundante spoorvrijdetectie dan toch weer wat meer bijsturingswissels gaat toepassen.

  3. Roderick Klein
    18 juli 2017 om 22:05- Reageren

    Antoine, het is inderdaad primair bezuinigen. En de iets hogere snelheid waarmee het emplacement bij voorbeeld Utrecht kan worden uitgereden is wat mij betreft de manier waarmee dit wordt afgedekt. Het is al eerder voorgekomen dat door gebrek aan backup wissels op Utrecht Centraal teveel treinen moeten worden opgeheven.

    Daaarnaast blijft daarbij natuurlijk het overmatig complex rooster van het personeel roet in het eten goeien om dan aan bijsturing te doen. Zeker bij een grotere storing.

    Daarnaast is het voor mij een raadsel hoe een wissel dat niet gebruikt wordt een storing kan veroorzaken ?! Kan iemand dat toelichten ?

    Opvallend is dat bijvoorbeeld de RET in de oude Hofplein juist MEER overloopwissels heeft geinstalleerd en dat is iets wat Pro Rail steeds verder lijkt weg te saneren in de vrije baan!

    Een ander probleem is dat er nauwelijks gebruik wordt gemaakt van mogelijkheden om aan bijsturing te doen met de wissels. Als je bijvoorbeeld vanaf Amersfoort naar Zwolle in de Intercity richting Zwolle achter de stopertrein komt, er zijn een aantal plekken waar men mogelijk de Intercity kan laten paseren. Maar daar maakt men nergens gebruik van.

    Men was bijvoorbeeld ook van plan of is van plan het aantal sporen op Naarden Bussum te verminderen.

Laat een reactie achter

Lees ook