BRT: Kansrijk, maar gemakkelijk noch goedkoop

BRT, Bus Rapid Transit, is de afgelopen jaren in Nederland een buzzword geworden. Het bekt goed. Iedereen houdt van ‘Rapid’, van snel dus. En dan ook nog een mooie bus, die naar wordt aangenomen niet al te veel hoeft te kosten. Zoals eerder betoogt, is BRT een flexibel concept en kan de implementatie gefaseerd plaatsvinden. Een belangrijke aanvulling in de gereedschapskist van de ov-ontwerper. Er zijn ook nog veel vragen en misverstanden. Wat is BRT nu precies, of de lichtere vorm BHLS: Bus with High Level of Service? Om echte kwaliteit te bieden, zal ook voor BRT en BHLS geïnvesteerd moeten worden in infrastructuur.

Vaak wordt hoogwaardige bus onterecht neergezet als een goedkope bus met de kwaliteit van een hoogwaardige tram. Maar kwaliteit heeft een prijs, ook voor de bus. Om BRT en BHLS op de juiste manier in te zetten in de mix van ov-oplossingen, moet toch eerst duidelijk worden wat onder dit soort labels wordt verstaan. Pas als dat duidelijk is, kan men zich afvragen hoe een dergelijk project valt in te richten en gerealiseerd te krijgen. Om te voorkomen dat BRT afglijdt naar een zoveelste mobiliteitshype, zijn we op zoek gegaan naar antwoorden op de vragen waarom en wanneer een busproject de juiste keuze is? En: hoe dan? 

Deze vragen boeien ons al lang en liggen aan de basis van ons onderzoek naar hoogwaardig bus-ov, waarvan we binnen niet al te lange tijd in een heus boek verslag zullen doen. Vooruitlopend op onze bevindingen en conclusies (spoiler!): hoogwaardige busprojecten zijn noch makkelijk, noch goedkoop. Dat blijkt onder andere uit een reeks casussen die we voor ons boek onderzochten. Het goede nieuws is dat BRT en BHLS een belangrijke rol kunnen spelen in een hoogwaardig mobiliteitssysteem. Te belangrijk dus om als hype onder te laten gaan. Twee van onze casussen, namelijk de busprojecten Tzen 3 en Tzen 4 in Île-de-France/Parijs, willen we hier alvast delen.

Wie de afgelopen jaren in Parijs en de omliggende regio heeft rondgekeken, weet dat daar op het gebied van openbaar vervoer heel, heel veel is gebeurd en nog steeds gebeurt. De meeste mensen zullen gehoord hebben van de ambitieuze metro- en tramprojecten  of van de overbelaste RER (Réseau express régional), die rigoureus wordt vernieuwd en uitgebreid. Enkele jaren geleden op bezoek bij de ov-autoriteit van Île-de-France (Île-de-France Mobilités, maar toen nog STIF, Syndicat des transports d'Île-de-France) waren we al diep onder de indruk van een presentatie over het mega-metroproject Grand Paris Express.

Toch werd ons perspectief op ov onverwachts binnenstebuiten gekeerd tijdens de toelichting bij een adembenemende kaart waarop niet het RER/metro/tram-, maar het busnetwerk van Île-de-France was afgebeeld. Ons werd uitgelegd dat dit netwerk de basis is van het openbaar vervoer in Parijs / Île-de-France. Een netwerk van ruim 1500 buslijnen. Zonder deze bussen zou het systeem helemaal niet werken, want de bus brengt de Franciliens en Franciliennes (de inwoners van Île-de-France) naar de haltes en stations van de zware lijnen die alom bekend zijn, de RER, de Métro, et cetera., maar voor velen lang niet altijd direct bereikbaar en toegankelijk, benadrukte onze presentator. 

Het kwartje was gevallen. Nu begrepen we ook beter het belang van een busproject dat we al enkele jaren volgden, namelijk Tzen 4 in het zuidoostelijk deel van, Île de France. Het gaat om een project voor een hoogwaardige busverbinding in de buitenwijken waar een grotendeels volledig vrije baan onlosmakelijk deel van het project uitmaakt. Met de Tzen-lijn wordt namelijk een nieuwe kwaliteitsstandaard voor de bus neergezet, niet per se als BRT, maar als degelijk uitgewerkte vorm van BHLS (in het Frans BHNS: Bus à Haut Niveau de Service).

De beoogde buslijn is 14 kilometer lang, doorkruist 5 gemeenten, bedient 30 haltes, is nauw verknoopt met het overige ov en zal naar verwachting 47 duizend reizigers per dag gaan vervoeren. De planvoorbereiding begon in 2011, maar het duurde uiteindelijk nog tot december 2022 voordat de bouw zou starten. Met het project is 124 miljoen (aanvankelijk 95 miljoen) gemoeid voor realisatie van de infrastructuur en 37 miljoen voor de volledig elektrische, dubbelgelede 24 meter bussen (van Van Hool, in een consortium met Kiepe en Alstom). Opdrachtgever voor de bouw en toekomstige exploitatie is uiteraard Île-de-France Mobilités.  

Al enkele jaren voordat de bouw eind 2022 zou beginnen liepen we door de wijk La Gande Borne in de gemeente Grigny, midden in de voorsteden rond Parijs - die zoals bekend kampen met grote maatschappelijke achterstanden en negatieve beeldvorming. Toch wordt op grote schaal in dit soort wijken geïnvesteerd, met name door de woongebouwen te renoveren, de openbare ruimte te verbeteren en de sociale cohesie te versterken. Ook het openbaar vervoer maakt deel uit van deze vernieuwingsoperatie. Zo is en wordt het ov-netwerk van Île-de-France aanzienlijk uitgebreid, onder andere met Tzen 4. 

Het stedenbouwkundige herontwikkelingsplan, waar het BHLS-project deel van uitmaakt, is bedoeld om La Grande Borne te ‘openen’ (‘ouvrir’ is het motto). Kern ervan is het doorbraakproject ‘Voie de la Plaine’ dat dwars door het centrale deel van de wijk voorziet in een nieuwe busbaan met parallelle ontsluitingsstraat voor het overig verkeer (max. 30 km/u) waaraan nieuwe parkeerplaatsen zijn opgehangen. Enkele delen van de oorspronkelijke bouwblokken zijn gesloopt om ruimte te bieden aan de nieuwe infrastructuur. 

De tracering van dit deel van de nieuwe buslijn als inpassingsopgave beschouwen, is welhaast een understatement. Inpassen in enge zin betekent immers dat de nieuwe bus zich zoveel als mogelijk voegt naar zijn stedelijke omgeving. Hier is het omgekeerde het geval. Met het ontwerp van de busbaan is meteen ook de omgeving volledig herontworpen. Verkeersontsluiting, vormgeving en inrichting van de openbare ruimte en deels ook de vormgeving en ontsluiting van de woonblokken zijn aanzienlijk gewijzigd. Met het doorbraakproject ‘Voie de la Plaine’ zijn tegelijkertijd toegankelijkheid en kwaliteit van de wijk verbeterd. Zo is La Grande Borne een tweede leven gegund dat bij uitstek zou kunnen worden benut om de negatieve beeldvorming van de cités te doorbreken. Zo blijkt een hoogwaardige buslijn om meer te draaien dan louter vervoer. 

Het spreekt van zelf dat dergelijke, voorbij louter ov strekkende ambities het busproject gecompliceerd maken. En het project dus ook grotere risico’s laten lopen op vertraging en kostenoverschrijding – wat inderdaad gebeurde. Aan de andere kant was de koppeling aan de stedenbouwkundige renovatie van La Grande Borne ook een kans het busproject niet alleen te faseren, maar tevens versneld te realiseren.

In het kader van het doorbraakproject ‘Voie de la Plaine’ kon men immers al een deel van de businfrastructuur bouwen en eind augustus 2018 feestelijk in gebruik nemen. Nog voordat de planprocedure van Tzen-busproject geheel rond was gebreid. En zo kunnen we nu de oude buslijn 402 (die door Tzen 4 vervangen zal worden) van de mooie busbaan in Grigny gebruik zien maken. Verheugend, maar het blijft opmerkelijk dat de bouw een kleine drie jaar later startte dan voorzien, waardoor op basis van de toenmalige planning volgens ons de opening van Tzen 4 niet eerder dan 2025 te verwachten valt. 

Intussen wordt ook hard gewerkt aan Tzen 3, tenminste, dat dachten we. In juni dit jaar rijden we op onze Vélib huurfietsen bij Porte de Pantin de oude nationale autoroute N3 in. Tot onze verbazing zien we geen bouwwerkzaamheden. Ook niet nadat we langs de N3 enkele kilometers de Petite Couronne  (Seine-Saint-Denis) in fietsen. Najaar 2020 waren in Seine-Saint-Denis aan het andere, noordelijke einde van de beoogde buslijn wel al werkzaamheden in gang gezet. Maar kennelijk was de voortgang minder voortvarend dan dat wij hoopten. 

Tzen 3 is bedoeld als een hoogwaardige busverbinding van de rand van Parijs naar een zestal gemeenten in Seine-Saint-Denis. De krap 10 kilometer lange lijn zou 40 duizend reizigers per dag moeten gaan trekken. Ook hier weer de bekend BHLS-karakteristieken, met een centrale rol voor vrije baan langs nagenoeg het gehele tracé. De planning loopt net als bij Tzen 4 nu al ruim 10 jaar. In de bijgestelde planning was de periode 2018-2022 bedoeld van uitwerkingsstudie en start van de bouw. Het sociaal-economische belang van het project voor de gemeenten langs de lijn is groot. Maar deze lokale overheden hebben moeite om hun financiële bijdrage aan het project rond te krijgen en bakkeleien nu enkele jaren over de grootte van de bijdrage door Île-de-France en de nationale overheid. Vorig jaar is besloten dat er een nieuwe enquête publique wordt gestart en mogelijk is de opening van de buslijn niet eerder dan 2028. 

Aan hoogwaardigheid kleeft een prijs. Een hoogwaardige buslijn impliceert een ambitieuze ruimtelijk-stedelijke inpassing langs en rondom het tracé van de vereiste vrije baan. Alleen zo kan voor reizigers het palet aan hoogwaardige karakteristieken – beschikbaar, bereikbaar, toegankelijk, betrouwbaar, veilig, comfortabel en snel – werkelijkheid worden. Dat maakt projecten voor hoogwaardige bus, zoals Tzen 3 en 4, bestuurlijk, financieel en technische ingewikkeld. Vooral omdat bijna altijd meerdere gemeentes moeten worden doorkruist, waar telkens en onvermijdelijk aanspraken op de beperkte ruimte in het geding zijn.

Bovendien moet het overige verkeer kunnen blijven doorstromen, de bevoorrading van winkels vereist garanties en tegelijkertijd verdienen voetgangers en fietsers voldoende, vaak uitgebreidere ruimte. Dat maakt het planningsproces complex en tijdrovend. Al die jaren dat dit proces gaande is, moet de bestuurlijke beslissingen, financiële kaders en inhoudelijke afspraken overeind blijven, en zelfs nieuw programmatische eisen (zoals fietspaden langs Tzen 3) alsnog in het project geïntegreerd. Dat leidt onvermijdelijk tot aanzienlijke vertraging en overschrijding van plan- en bouwkosten.  

Jaren vertraging, maar toch, het gaat goedkomen. Dat blijkt uit al die andere hoogwaardige busprojecten in Frankrijk en elders in de wereld, waarover straks meer in ons boek. 

Definities 

In ons boek zullen we het gehele busspectrum bestrijken. Daarbij zullen we nauwkeurig de onderscheidende karakteristieken van hoogwaardige bus definiëren en zo de verschillen in beeld brengen tussen BRT, BHLS, en andere definities zoals het Nederlandse begrip HOV. 

Meer dan alleen van A naar B 

Net zoals bij elk nieuw mobiliteitssysteem zou ieder busproject moeten beginnen met consensus over het doel: Waarom gaan we aan de slag met BRT, of BHLS? Veel ov-projecten komen niet tot een goed einde, omdat het ‘waarom’ niet (voldoende) expliciet is. Ons 5E-model helpt om de brede doelen van de hoogwaardige bus scherp te krijgen.

De potentie is er om naast een mobiliteitsoplossing ook verbeteringen te bewerkstelligen op het gebied van ruimte, economie, duurzaamheid en gezondheid. Onze casus Bogotá laat dat goed zien. Na een week met de burgemeester Claudia López Hernández opgetrokken te hebben, werd heel duidelijk hoe zij BRT (en andere mobiliteitsoplossingen) niet alleen inzet om mensen sneller en fijner van A naar B te brengen, maar vooral gebruikt om de stad leefbaarder te maken en de ongelijkheid onder de bevolking te beperken. Zij ziet ook goed in dat voor de enorme uitdagingen in een moderne metropool één type modaliteit niet volstaat, maar een optimale mix tussen bus, light rail, metro, fiets, en andere modaliteiten noodzakelijk is.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 3/2023. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.