ProRail informeerde partijen extreem laat

ProRail informeerde partijen extreem laat

‘Ontstemd’, ‘teleurgesteld’, ‘een wanprestatie’ zelfs: de woorden vanuit de provincie Overijssel en de gemeenten Zwolle en Kampen waren niet mals op de persconferentie over de tegenvallers bij de Kamperlijn. ProRail, die de daadwerkelijke risico’s van 140 rijden pas gisteren met de partijen deelde, kon niet anders dan het boetekleed aantrekken.

Gisteravond werd duidelijk dat de nieuwe vervoerder Keolis voorlopig het nieuwe station Zwolle Stadshagen moet overslaan. Door de slechte bodemgesteldheid kan de trein niet harder rijden dan 100 kilometer per uur. Om de stop in de dienstregeling te moeten halen, is 140 nodig.

Zwaaidende bovenleiding
In augustus was de nieuwe bovenleiding gereed. Maar opleidingsritten met de nieuwe FLIRT van Keolis konden volgens planning pas 1 november van start gaan. In de loop van augustus zagen de NS-machinisten (die met hun dieseltreinen tot aanstaande zondag doorrijden) al dat de bovenleiding heen en weer zwaaide. Daarop werd de bovenleiding aangepakt.

De eerste opleidingsritten moesten bovendien nog verder worden uitgesteld, omdat een vrachtwagen op 11 september de nieuwe bovenleiding kapot reed. “Die reparatie heeft vier weken gekost, omdat we het werk in de nachtgaten uitvoerden om zo de bestaande reizigersdienst niet te verstoren”, aldus Jan Mulder, regiodirecteur Noord-Oost bij ProRail.

Vonken
Niet eerder dan 17 november reed de eerste Flirt op de opnieuw aangelegde spoorlijn tussen Zwolle en Kampen en werd pas duidelijk wat voor impact rijden met 140 kilometer per uur eigenlijk heeft. De vonken spatten van de bovenleiding af. Provincie en gemeenten kregen pas gisteren, vier dagen voor de nieuwe dienstregeling, duidelijkheid. “Onze kwaliteitsstandaarden zijn hier niet bepaald overtroffen”, zei Ans Rietstra, directeur Projecten bij ProRail met enig gevoel voor understatement.

Pas bij het daadwerkelijk rijden van de treinen kwamen dus de bodemproblemen aan het licht. ProRail zegt dat er bodemzoek is uitgevoerd. “Maar die risico’s zijn onvoldoende door ons ingeschat”, aldus Rietstra. Welke technische, juridische en financiële consequenties de problemen hebben, moeten de partijen nog onderzoeken. Ingewijden hebben het over een miljoenenstrop.

Complex
De Zwolse wethouder Michiel van Willigen baalt als een stekker dat ‘zijn’ nieuwe station niet open kan. “We wilden nieuwe buslijnen vanaf de halte naar de mbo-scholen inleggen om zo de druk op het station te verminderen. Dat gaat nu niet door.” Voorlopig kunnen de inwoners van de nieuwbouwwijk Stadshagen gebruikmaken van een pendelbus.

“We hebben niet gekregen waar we om vroegen”, concludeert de Overijsselse gedeputeerde Bert Boerman. Vanmiddag heeft hij een gesprek met de minister en de staatssecretaris over de kwestie. Eerder gaven de projectleiders van de Kamperlijn al aan dat de klus complex was met drie verschillende scopes. Heeft ProRail de hand overspeeld? Dat niet, denkt Rietstra: “We doen 900 projecten per jaar. De meeste gaan goed overigens. Dit project was nou niet bepaald het meest complexe dat we hebben.”

Meer problemen rond Zwolle
Het is niet voor het eerst dat ProRail problemen heeft rond Zwolle. Bij zowel de spoorlijn Zwolle-Wierden als Zwolle-Kampen legde de spoorbeheerder onderstations aan die afgestemd waren op het vermogen van de NS-Sprinter SLT. De Flirt van Keolis kan echter een stuk meer vragen en wordt straks dus afgeknepen, waardoor de trein minder snel kan optrekken. Volgens ProRail waren de voorzieningen in lijn met de eisen van de opdrachtgever, de provincie.

Ook mislukte een aanbesteding voor de aanpassing van de sporen en perrons op station Zwolle, waardoor de Intercity die Keolis wil gaan rijden, voorlopig eindigt in Raalte. ProRail wil station Zwolle in de toekomst in ieder geval meer aandacht geven, probeert Rietstra nog. Het kan het chagrijn bij Overijssel, Zwolle en Kampen vooralsnog niet goedmaken.

Vincent Wever

Over Vincent

Vincent Wever is hoofdredacteur van OV-Magazine.

2 reacties

  1. asierts
    8 december 2017 om 19:09- Reageren

    Citaat: “Volgens ProRail waren die eisen in lijn met de opdrachtgever (de provincie).”
    De Provincie heeft uiteraard geen verstand van vermogensbeperkingen en de gevolgen daarvan. Dat zijn zaken die ProRail in zijn rol als capaciteitsplanner helder dient te maken. Ook bij de vervoersaanbesteding is het ten principale aan ProRail om aan de gegadigden helder te maken wat de technische beperkingen zijn van de infra. ProRail dient, als onderdeel van de dienstregelingscheck, ook te controleren of gegadigden in hun voorstel wel uitgaan van reele aanzetttijden. Ik heb al langer de indruk dat ProRail dat niet doet. Zou dat wel gedaan zijn, dan zou het issue van de stroomvoorziening al tijdens het aanbestedingsproces naar boven zijn gekomen. En dus niet pas na gunning, tijdens proefritten.

  2. asierts
    8 december 2017 om 19:24- Reageren

    Overigens: het feit dat ProRail bij de electrificatie is uitgegaan van het SLT-stroomverbruik, zou ook uitgelegd kunnen worden als het oneigenlijk bevoordelen van de voormalige (NS-)collega’s. Ik ben benieuwd wat de NMA hiervan vindt.
    Het is hoe dan ook opmerkelijk en bedenkelijk dat men daarvan uitgegaan is, zeker als je weet dat de provincie nadrukkelijk de ambitie had voor een extra sneltrein, en uit de eerdere studie glashelder was dat een fors snellere aanzet dit mogelijk kon maken. Wat is dan de logica om de aanzet zo te beperken? Of zijn die inzichten domweg niet aanwezig bij ProRail?

Laat een reactie achter

Lees ook