‘Randstad gebaat bij genummerde Sprinters’

‘Randstad gebaat bij genummerde Sprinters’

Om het Sprinternet in de Randstad aantrekkelijker en efficiënter te maken, is het beter om het weg te halen bij NS en onder te brengen bij de regionale ov-autoriteiten. Dat betoogt onafhankelijk adviseur Herman Wilmer. Hij stelt onder meer voor het Sprinternet een duidelijke eigen identiteit te geven met genummerde lijnen, zoals de S-netten in diverse Europese landen. 

Herman Wilmer (foto), voormalig projectleider bij het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat en bij de VNG, is tegenwoordig zelfstandig adviseur mobiliteit en overheidsorganisatie. Hij stoort zich al langer aan de kwaliteit van het spoornet in met name de Randstad. Vooral aan het feit dat de capaciteit van het spoornet achterblijft.

Zo duurt het bijvoorbeeld nog jaren voordat het tweesporig baanvak tussen Den Haag en Rotterdam wordt verdubbeld. Wilmer: “Het gaat wel om een van de drukste tracés van de Europese Unie. Dat leidt tot onplezierige concessies in de dienstregeling. Een Intercity die stopt op de stations Blaak, Rotterdam Centraal, Schiedam, Delft, Den Haag HS en Laan van NOI is nauwelijks sneller dan een Sprinter die ook nog in Delft Zuid, Rijswijk en Moerwijk halteert. De langeafstandsreiziger is er de dupe van.”

‘Het Sprinternet is nu nog te veel een secundair product van NS’

Als de hoofdspoorlijnen in de Randstad eindelijk allemaal viersporig zijn, kan er een duidelijke scheiding komen tussen de snelle Intercity’s en de stoptreinen, zegt Wilmer. “Op te veel baanvakken is sprake van een onduidelijke mix. Zowel Intercity’s als regionale treinen verdienen een opwaardering. Het Sprinternet is nu nog te veel een secundair product van NS, terwijl het een essentieel bestanddeel moet zijn van het hele regionale ov, zeker in de Randstad.”

Vergissing snel gemaakt

De drie regels onder de hoofdaankondiging zijn pure abracadabra, volgens Wilmer. “Als daar in plaats van ‘SPR Haarlem’ bijvoorbeeld ‘S5 Haarlem’ had gestaan, dan begrijp je sneller wat voor trein hierna komt.”

Ook op Schiphol is een vergissing snel gemaakt. “Ben je op weg naar Amsterdam Zuid en zie je een trein aangekondigd met bestemming Lelystad, dan zou je kunnen denken dat deze trein langs de Zuidas gaat. Niet dus. Omgekeerd is al menig met het vliegtuig aangekomen toerist in Amsterdam Zuid beland, terwijl hij naar Amsterdam Centraal had gewild.”

Wilmer: “Lekker informatief, deze aanduidingen op station Schiphol. Een doorsnee-treinreiziger begrijpt hier niets van.”

Lastig voor veel reizigers is dat de Sprinter niet herkenbaar is als een regionaal vervoermiddel. “Tram- en buslijnen herkennen we direct aan hun lijnnummer. De Sprinter kan een duidelijk regionaal product worden als de trein een nummer krijgt, voorafgegaan door een letter. Bijvoorbeeld door de S van Stadsgewestelijk of Sprinter, vergelijkbaar met de Duitse S-Bahn.

Voor het S-net kan de Sprinter van NS de basis vormen. Een combinatie van letter en nummer voorkomt verwarring, als je weet dat je bijvoorbeeld met lijn S3 van Schiphol naar Amsterdam Centraal reist en met lijn S5 naar Amsterdam Zuid.” De inspiratie voor de nummering deed Wilmer op in Frankrijk (RER), Duitsland (S-Bahn), Stockholm (J-tåg) en Londen (Under- en Overground).

S-net aanbesteden
Een nieuw regionaal S-net heeft volgens Wilmer alleen kans van slagen als provincies en metropoolregio’s de zeggenschap erover krijgen. Ov-bureaus, met daarin de regionale ov-autoriteiten, zorgen voor de sturing, expertise en samenhang in de S-netten. Wilmer: “We zouden vier S-netten kunnen onderscheiden naar de volgende landsdelen:

  • Randstad: Noord-Holland, een deel van Flevoland, Utrecht en Zuid-Holland,
  • Noord: Groningen, Drenthe en Friesland,
  • Oost: Gelderland, Overijssel en een deel van Flevoland,
  • Zuid: Noord-Brabant, Zeeland en Limburg.

Lees ook: ‘Aanbesteding Hoofdrailnet leidt tot meer kwaliteit’

De landsdelen moeten dan wel genoeg geld krijgen om het S-net op poten te zetten. Het Rijk kan helpen om de verdien- en spaarcapaciteit van de provincies op niveau te brengen.”
Een voorwaarde voor regionale S-netten is dat de Sprinters onder regionale zeggenschap komen, en door provincies en metropoolregio’s worden aanbesteed, stelt Wilmer. Bijkomend voordeel is dat daarmee een eind komt aan het extra instaptarief bij een overstap tussen de NS-Sprinter en het andere regionale openbaar vervoer. Wat de adviseur betreft komen op alle stations duidelijke verwijzingen naar het S-net. Met daarbij goede regionale ov-plattegronden die een groter gebied beslaan dan nu doorgaans het geval is en die alle ov-lijnen in dat gebied laten zien.

Decentrale heffingen
Mochten de ideeën van Wilmer weerklank vinden, dan nog is instemming nodig van alle bestuurlijke niveaus. En er moet een maatregelenpakket komen dat een goede bereikbaarheid van de Randstad garandeert. Die hele omslag duurt al snel 20 jaar, schat Wilmer in. “Grote projecten worden nu nog voor het overgrote deel uit de nationale begroting betaald. Daarmee bepaalt de nationale overheid de prioriteiten en het tempo.”

De toekenning van het geld moet niet exclusief een nationale zaak blijven, vindt Wilmer. “Het Rijk reduceert de decentrale overheden nu feitelijk tot lobbyist, appellant en uitvoerder van plannen waarop de nationale overheid haar stempel drukt. Langzaam maar zeker komt er meer ruimte voor governance op regionale schaal. Hier horen heffingen bij door decentrale overheden. In landen als Duitsland, Frankrijk en Zweden financieren decentrale overheden al jaren mee. Daar hebben decentrale overheden een flinke vinger in de pap en komen mobiliteitsprojecten aanzienlijk sneller tot stand.”

Opcenten op brandstof
Met 7 miljoen inwoners kan de Randstad een voorbeeld nemen aan het Duitse Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) dat 8,1 miljoen inwoners bedient, stelt Wilmer. “In dat bestuursorgaan voor het ov werken veel partijen samen: 5 Landkreise, 19 Kreisvrije steden – waarbij stad en Kreis één zijn – de deelstaat Noordrijn-Westfalen en Deutsche Bahn. De financiering voor de ov-projecten komt uit opcenten op brandstof voor het verkeer. Daarnaast kunnen decentrale overheden eigen geld inbrengen.”

Als het in andere landen lukt om een bestuurlijk samenwerkingsverband voor het ov tot stand te brengen, waarom dan niet in Nederland, vraagt Wilmer zich af. “Het Randstedelijk openbaar vervoer is het meest gebaat bij één Randstadverband waarin provincies en metropoolregio’s in een vervoerregio samenwerken. Zo’n bestuurlijk samenwerkingsverband stelt zich garant voor een ov-bureau, waar planning, uitvoering en verantwoording vorm krijgen. En als dat lichaam tijdig over voldoende geld kan beschikken, dan komt de uitbouw van het Randstedelijk ov veel sneller tot stand.”

Constant Stroecken

Over Constant

Constant Stroecken was hoofdredacteur van OV-Magazine tot augustus 2019.

Eén reactie

  1. Willem23
    24 december 2017 om 20:45

    Interessant idee van de heer Wilmer. Hoe kijkt hij aan tegen het idee om de spoorlijn Dordrecht Leiden om te bouwen tot Randstad rail, net zoals de Hofpleinlijn en de Hoekse lijn. Kost een half miljard. Te duur?

Lees ook