'Dubbele heffing reizigersgegevens TLS'

Medio september viel de intentieverklaring om OV-chipkaartinformatie als open data beschikbaar te stellen op mijn deurmat. Een stuk dat vervoerders verplicht om Translink ook in de toekomst te blijven gebruiken om de OV-chipkaarttransacties af te handelen.

Is staatssecretaris Van Veldhoven tevreden met de invulling van haar motie (.pdf) voor het openbaren van reizigersinformatie? Dat wordt volgende week bekend tijdens het algemeen overleg met de Tweede Kamer. Wordt er door een ‘businessmodel’ recht gedaan het aan het verspreiden van reizigersinformatie om de reis van deur tot deur te verbeteren?

Lees ook: Intentieverklaring voor open OV-chipkaartdata

Het belang is evident
Het belang van reizigersdata bij beleidsvorming is evident. Of het nu een student of forens is: hoeveel zijn het er, op welk moment reizen ze en waar komen ze vandaan? Voor de reiziger levert dat een mooie drukte-indicator op.

Translink mag vanaf 1 januari dit jaar ook alle taken die horen bij de informatieverspreiding exclusief gaan uitvoeren waarbij de organisatie ook een heffing hanteert op de uitgifte-informatie. Hoe kun je met zo'n tekst akkoord zijn gegaan? De reactie van DOVA was verrassend. Dit was de eerste keer dat de overheden met alle vervoerders een overeenkomst hadden bereikt over het delen van de reisgegevens.

"Wil Translink na de ACM óók de Autoriteit Persoonsgegevens achter zich aan krijgen?"

Translink heeft in de afgelopen maanden opnieuw bewezen dat ze het niet zo nauw neemt met de  privacy van alle Nederlandse reizigers. Wil Translink na de ACM óók de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) achter zich aan krijgen als ze in de praktijk toch niet de juiste partij blijkt om reisgegevens te pseudo-anonimiseren?

Een drukte-indicator is toch wel het minste
Sinds de invoering van de OV-chipkaart komt het gros van alle transacties dagelijks terecht in een database en is er per vervoerder, per lijn, per rit, per haltepaar, per moment van in- en uitchecken bekend hoeveel reizigers zich waar in het OV-netwerk verplaatsen. Na het kopen van een OV-chipkaart voor € 7,50 betaalt de reiziger voor iedere reisbeweging met de OV-chipkaart ook een aantal cent aan Translink. Het minste dat die reiziger zou moeten terugzien van deze informatie is een drukte-indicatie in zijn of haar reisinformatieapp.

Ook het ‘businessmodel’ dat zou worden ontwikkeld door de ‘voorwaardenscheppende commissie’ is niet gepubliceerd. Niet alleen is dit nadelig voor marktpartijen die apps en analyses maken – zij hebben geen enkel benul wat de reizigersdata gaan kosten – ook de statistici van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), onderzoekers en reizigers hebben er belang bij te weten hoeveel onze eigen data gaan kosten.

Informatieverzoek Stichting OpenGeo
Het komt niet als een verrassing dat ik kritisch ben over het handelen van menig ambtenaar en CEO betrokken bij het openbaar vervoer, maar laten we juist concreet maken welke stappen we kunnen zetten als de beloofde informatie zo snel mogelijk vrij en gratis beschikbaar is voor ingenieursbureaus, statistici, reisinformatieproducenten en uiteindelijk de reiziger.

Stichting OpenGeo heeft op 31 december 2017 haar eerste drie informatieverzoeken gedaan. Dit is de informatie waarvan wij denken dat deze nu al via data.ov-chipkaart.nl te downloaden zou moeten zijn:

1. “Wij zouden op basis van de gegevens die nu bij u bekend zijn een herkomstbestemmingsmatrix van aantallen reizigers als aggregatie van vervoerder, per lijn (of treinnetwerk), uur van de dag, dagsoort, vakantie/niet-vakantie van u willen ontvangen - analoog aan de MIPOV rapportage - voor de periode 2016 tot en met 2017.”
2. “We ontvangen graag alle geanonimiseerde OV-chipkaartinformatie (de ruwe brongegevens) die u heeft gebruikt om bovenstaande te produceren.”
3. “Een overzicht van alle te laden producten op de OV-chipkaart, met absolute aantallen gebruikers, op 31 december 2017.”

Ondanks dat het convenant beloofde dat er op 1 januari 2018 een open informatievoorziening zou zijn, ontving ik een aantal dagen later een uitnodiging om eens bij Translink in Amersfoort te komen praten. Er komt op termijn een pilotproject dat input zal geven voor de vervolgstappen en randvoorwaarden.

De factor van proportionaliteit
In beleidsstukken en nieuwsartikelen wordt vaak gesproken over het effect van een maatregel op het individu. Wat betekent het als het opstaptarief omhoog gaat? Wat is opbrengstenneutraliteit? Wat is de invloed van vertraging of rituitval op de individuele reiziger? Die vragen zijn natuurlijk belangrijk. Maar als de kritieke prestatie-indicator voor rituitval het aantal ritten is, maar niet het aantal reizigers dat waarschijnlijk wordt gedupeerd, reduceren we de problemen naar het aantal rij- of voertuigen; niet naar het aantal reizigers dat daadwerkelijk overlast ondervindt.

Neem het volgende voorbeeld: een medewerker van de centrale verkeersleiding krijgt de melding dat een voertuig defect aan de kant van de weg staat. Hoeveel reizigers zitten er in die bus. Hoeveel reizigers staan er op de haltes erna te wachten? Kan ik het naar mijn klanten maken om ze alleen te voorzien van een rituitvalbericht op het reisinformatiescherm of zal het volgende voertuig te vol zitten om ook alle wachtende passagiers van de vorige rit te vervoeren? Wat zijn de consequenties van mijn handelen en hoe beïnvloedt dat mijn handelingsperspectief?

"Voor iedere special unicorn verzint de overheid een nóg specialer OV-chipkaartproduct"

Data van cruciaal belang
Voor beleidsmakers is het cruciaal dat het CBS toegang heeft tot het aantal studenten en forenzen die met het openbaar vervoer reizen. Zij zijn niet geïnteresseerd in het individu, wel in het absolute aantallen reizigers per vertrek- en aankomstpostcodes. Ook vanuit vervoerkundig perspectief is het belangrijk om te weten welke lijnen op elkaar afgestemd moeten worden zodat grote, maar ook kleine, groepen reizigers hun overstap kunnen halen. Welke deelroutes zouden beter kunnen worden overgeslagen, wanneer ze redundant zijn met andere lijnen en de frequentie niet past bij het aantal reizigers dat daar in- of uitstapt?

Vervoerders klagen steen en been over het aantal bedachte kortingsproducten. Voor iedere special unicorn verzint de overheid een nóg specialer OV-chipkaartproduct. Hoeveel mensen maken eigenlijk gebruik van die fantastische proposities? En welk kortingspercentage wordt daarmee op de lange termijn gerealiseerd? Kunnen we met gebruiksinformatie het aantal producten wellicht beperken tot de zaken die reizigers ook echt gebruiken?

Lees ook: OV-reisinformatie: intenties in uitvoering

Opt-out
Ten slotte: als treinreiziger word ik niet blij als iemand van NS Reizigersonderzoek mijn OV-chipkaart wil leeg struinen. Ik maak gebruik van mijn goed recht om niet aan het onderzoek mee te doen. Dat heeft mede te maken met het feit dat NS geen herbruikbare cijfers publiceert over het onderzoek dat ze doet en welke historische gegevens ze technisch verwerkt die op dat moment ook toegankelijk zijn. Het niet mee willen doen aan een telling is een recht. Waarom hebben we dit recht niet bij de verwerking van alle OV-chipkaarttransacties?

Daarnaast hebben we altijd te maken met een incomplete dataset. Met de introductie van de informatieverspreiding van Translink lopen we het gevaar dat we de Translink-dataset als ultieme waarheid aannemen. We vergeten de mogelijkheid van zwartrijden, losse verkoop bij de bestuurder of controleur, e-tickets en overige niet-chipkaartdragers. We moeten er bij het gebruik rekening mee houden dat de dataset niet compleet is, en voor die onzekerheid dus corrigeren."

Stefan de Konink is voorzitter van Stichting OpenGeo. Hij publiceert in Nederland alle open ov-data via NDOVLoket.nl.