Stapsgewijs concurrerend Europees spoor

Stapsgewijs concurrerend Europees spoor

door Onno Pruis in rubriek buitenland
3 reacties

Vandaag maakte staatssecretaris Stientje van Veldhoven bekend dat ze 2 miljoen reizigers uit het vliegtuig de trein in wil krijgen. Dat zijn circa 5.500 reizigers per dag. Een behoorlijke ambitie, afgezet tegen het huidige aantal internationale treinverbindingen. Maar er kan nog veel meer, met relatief kleine stappen, betoogt adviseur Onno Pruis.

De staatssecretaris zoekt het vooral in gemak voor de luchtreizigers tussen Amsterdam, Brussel, Parijs, Düsseldorf en Frankfurt die vanaf daar verder vliegen. Verbetering van internationale treinverbindingen die hout snijden worden niet voorzien. Er is echter veel meer nodig en ook mogelijk.

Kaartbeeld HSL-verbindingen uit Proposals for a high speed network (1989)

Een lange geschiedenis
Al bijna 30 jaar geleden (in 1989) heeft de Unie van Europese Spoorwegmaatschappijen een visie geschreven: ‘Proposals for a European high-speed network’. Aanleiding was ook toen al het teruglopend treingebruik en toename van het vervoer per vliegtuig en trein. Er werd een netwerk van HSL-verbindingen in West Europa voorgesteld dat nu, 30 jaar later voor een deel gerealiseerd is, zij het meer versnipperd en met soms langere reistijden dan voorzien zoals blijkt uit onderstaande kaartjes.

Er was ook een netwerk van snelle nachttreinen over grote afstanden gepland zoals van Amsterdam naar Madrid en Milaan of van Frankfurt naar Barcelona waarvan helaas niets is gerealiseerd. Integendeel: het nachttreinnetwerk is binnen Europa behoorlijk uitgekleed en vanuit Nederland is er geen enkele nachttrein meer over, uitgezonderd enkele chartertreinen.

Met de val van de muur was overigens nog geen rekening gehouden, dus een visie op het oostelijk deel van Europa ontbrak destijds.

We moeten een pragmatische, stapsgewijze aanpak hanteren naar aantrekkelijker internationaal treinvervoer met een optimaal gebruik van de huidige infra.

De laatste tijd wordt de discussie gevoerd over het aantrekkelijker maken van de internationale trein. Die moet gaan concurreren met het vliegtuig, vooral om bij te dragen aan de klimaatdoelen. Vorige maand verscheen een studie van Royal Haskoning in opdracht van Milieudefensie. Daarin werd aangegeven dat er zeker 89.000 korte afstandsvluchten vervangen kunnen worden door treinverbindingen. GroenLinks had recent in de Volkskrant een nog veel grotere ambitie: een netwerk waar gemiddeld 230 km/u gereden wordt.

Huidige reistijden per trein (snelste verbinding per deeltraject. Doordat tussen deeltrajecten soms halteertijden zijn en deeltrajecten niet altijd aansluiten zijn reistijden over meerdere deeltrajecten vaak langer).

Dat klinkt misschien mooi, maar realistisch is zo’n HSL-netwerk niet. Er is al veel infrastructuur aangelegd of nog in aanleg waar deze snelheid niet gehaald kan worden zoals de Gotthard-basistunnel, de Simplontunnel en de HSL tussen Hannover en Berlijn.

Bovendien laat de ervaring zien dat realisatie erg lang duurt, vooral door allerlei weerstand van inwoners die er last van hebben. Zo kende het nieuwbouwtraject Erfurt–Ebensfeld (105 km) in Duitsland bijvoorbeeld een bouwtijd van maar liefst 20 jaar en ook onze eigen HSL kende een lange realisatietermijn. In het Rijndal wordt gewerkt aan versnelling van Frankfurt–Basel (10,5 miljard euro voor 182 km) en Stuttgart–Ulm. Het is niet realistisch dat hier nog nieuwe infra wordt aangelegd.

Natuurlijk ontbreken nog delen, maar er is ook al veel. We moeten een pragmatische, stapsgewijze aanpak hanteren naar aantrekkelijker internationaal treinvervoer met een optimaal gebruik van de huidige infra.

Het moet sneller, makkelijker en tegen een goede prijs
Als de trein wil concurreren met het vliegtuig moeten reistijd, gemak en bovenal ook de prijs in orde zijn. Beschikbaarheid van een HSL op een zo groot mogelijk deel van het traject in combinatie met weinig stops is hiervoor essentieel. Alleen dan is een concurrerende reistijd mogelijk.

Vooral in Frankrijk, Italië, Oostenrijk en Zwitserland zijn grote stappen gezet. Sinds de opening van de LGV Est in 2007 en de verlenging daarvan (LGV Est Européenne) is de reistijd van Parijs naar Stuttgart gehalveerd naar 3.10 uur. De ICE- en TGV zijn marktleider geworden op deze route met een marktaandeel van 65 procent.

De Simplon- en Gotthard-basistunnel hebben de reistijd van Basel naar Milaan verkort van 5.30 – 5.45 uur naar minder dan 4.30 uur. Van Milaan naar Rome (circa 600 km) duurt nog slechts 3 uur; in 1991 duurde dat meer dan 2 uur langer. Op sommige trajecten rijden ook interessante snelle treinen over grotere afstanden zoals Parijs–München (840 km) in ruim 6 uur.

Vanuit Utrecht is München (790 km) eenmaal per dag bereikbaar in 6.30 uur met een korte overstap in Duisburg. Als het nieuwbouwtraject Stuttgart–Ulm gereed is kan dat nog 55 minuten korter. Van Karlsruhe naar Basel wordt ook gebouwd aan een snellere verbinding die een circa 30 minuten kortere reistijd oplevert.

De opening van het nieuwbouwtraject Erfurt–Ebensfeld leidde ertoe dat de reistijd tussen München en Berlijn (585 km) enkele keren per dag onder de 4 uur is gekomen (bijna 150 km/u). Dat heeft geleid tot verdubbeling van het vervoer, ten koste van auto en vliegtuig.

Vanuit Nederland: te langzaam, te weinig rechtstreeks
Vanuit Nederland is alleen de verbinding naar Brussel, Parijs en Londen (sinds kort in één richting) qua reistijd concurrerend met het vliegtuig. ICE naar Keulen en Basel en IC Berlijn zijn beide niet snel: de gemiddelde snelheid Amsterdam–Keulen ligt op circa 100 km/u, naar Berlijn op 105 km/u, overigens vooral dankzij het snelle traject tussen Hannover en Berlijn. Binnen Nederland is de IC Berlijn zelfs bijna 10 minuten langzamer dan in 1991.

De IC Berlijn is tussen Hengelo en Osnabrück maar 3 minuten sneller dan de stoptrein

Echter: ook van Hengelo naar Osnabrück is de IC-Berlijn met drie haltes op 100 km slechts 3 minuten sneller dan de stoptrein op hetzelfde traject die 11(!) stations aandoet. Van Amsterdam naar Basel ligt de reissnelheid rond de 110 km/u, overigens vooral dankzij het HSL traject Keulen–Frankfurt tot 300 km/u gereden wordt.

De ICE tussen Amsterdam en Keulen is nu zelfs 8 minuten langzamer dan de Eurocity in 1991, ondanks dat een lokwissel van 10 minuten in Emmerich niet meer nodig is. Dat moet dus tenminste 18-20 minuten sneller kunnen.

Ook is er slechts eenmaal per dag een doorgaande verbinding naar Basel. Alle andere (overstap)verbindingen via Frankfurt naar Basel zijn 20-60 minuten langzamer. De Oostenrijkse spoorwegen ÖBB rijdt ook nog Eurocity’s van Münster en Hamburg naar Innsbruck en Zürich, Bern en Interlaken. Deze meer ontsluitende verbindingen naar toeristische gebieden zouden vanuit Nederland ook interessant kunnen zijn, ware het niet dat er geen aansluitende treindiensten vanuit Nederland zijn.

Reizen zoeken en boeken is ingewikkeld
De internationale reisplanner helpt reizigers ook niet mee om de juiste verbinding te zoeken: er verschijnen (te) veel onaantrekkelijke opties en inzicht in op welke routes en tijdstippen er eventueel wel aantrekkelijke verbindingen rijden is er niet.

Wie bijvoorbeeld een verbinding Amsterdam–Basel zoekt, moet eigenlijk al weten dat er alleen ’s ochtends één rechtstreekse trein is: kies je een ander tijdstip dan verschijnen vooral langzamere of mega-complexe verbindingen met meerdere overstappen (zoals een reis via Parijs en Straatsburg met lopen tussen twee stations in Parijs) die ook nog eens erg duur zijn. Dan is vliegen naar Berlijn, Basel of Zürich, zeker vanuit omgeving Amsterdam, al snel de voor de hand liggende keuze.

Meer samenhang in het netwerk en nieuwe nachttreinen
De wens van de Europese Commissie is om internationaal treinvervoer te versterken. De trein moet veel meer dan nu een vanzelfsprekend alternatief worden voor vliegen binnen Europa. Deze kans moeten de vervoerders oppakken. Maar de Europese Commissie zou meer samenhang in het netwerk moeten stimuleren en realisatie van een nieuw, snel en aantrekkelijk netwerk voor nachttreinen, ook financieel, moeten ondersteunen. Anders blijft het bij mooie bedoelingen.

Wat vooral ontbreekt is de samenhang tussen de losse verbindingen: aansluitingen zijn niet vanzelfsprekend en de communicatie en marketing van het totale netwerk ontbreekt volkomen. Al die semi-particuliere treindiensten optimaliseren vooral binnen hun eigen winkeltje.

En: wie weet er eigenlijk dat je vanuit Brussel rechtstreeks naar Montpellier of Nice kunt en dat je vanaf Frankfurt en Basel snel naar Bern en Milaan kunt? Dan moet ICE dan wel goed aansluiten in Frankfurt of Basel! Thalys zet binnenkort een eerste stap door op Luchthaven Charles de Gaulle aansluitingen te bieden richting Lyon en in de zomer rechtstreeks naar Bordeaux te rijden.

Naar een samenhangend en sneller netwerk
Het huidige, versnipperde hoge snelheidsnetwerk moet dus in eerste instantie worden omgevormd tot een samenhangend netwerk met meer rechtstreekse verbindingen én goede aansluitingen.

Een geslaagd voorbeeld is bijvoorbeeld de verbinding Parijs–München die rechtstreeks in 6,5 uur mogelijk is. De gemiddelde snelheid op het netwerk moet tenminste 110 km/u zijn op reguliere trajecten en 160 km/u op hogesnelheidstrajecten.

Het aandeel HSL-trajecten moet toenemen in de komende 10-20 jaar. Als lijnen deels via HSL lopen, is een gemiddelde van 120-130 km/uur of hoger haalbaar. Zo kun je tot 500 km ver komen in 4 uur en 800 km in 6 uur. De trein is dan tot 800 km maar 1-2 uur langzamer dan het vliegtuig. Dat is langzamer dan de ambitie die GroenLinks heeft, maar ook meer realistisch en vooral ook op kortere termijn al haalbaar.

In aanvulling hierop zijn goede en zekere aansluitingen nodig voor verbindingen die langer zijn dan 6 uur. De Europese spoorwegmaatschappijen zouden de plicht moeten krijgen om dit tot stand te brengen. De EU dient de lidstaten te ondersteunen bij het realiseren van uitbouw van het aandeel hogesnelheidstrajecten, zodat uiteindelijk op de belangrijkste relaties een snelheid van 150 km/uur gerealiseerd kan worden. Het geld kan komen uit een toeslag op de (te) goedkope vliegtickets en/of een brandstofheffing (CO2-heffing).

Moet de ICE in Oberhausen, Duisburg én Düsseldorf stoppen; plaatsen die op 15 minuten van elkaar liggen?

Amsterdam–Berlijn zou dan op termijn in maximaal 4.30 uur moeten kunnen, Amsterdam–Basel in circa 5 uur. Met de uitbouw naar 200 km/uur van Karlsruhe–Basel komt dat al in het zicht. Alleen Amsterdam–Keulen is nog tergend langzaam. Arnhem–Zevenaar is een bottleneck die voor vertragingen zorgt en moet de ICE in Oberhausen, Duisburg én Düsseldorf stoppen; plaatsen die op 15 minuten van elkaar liggen?

De ICE hoort echt snel te zijn: een aanvullende Intercity zorgt dan voor aanvoer naar knooppuntstations en zorgt voor een ideale aanvulling. Die (dubbeldeks) Intercity zou tussen Amsterdam en Keulen kunnen rijden, geïntegreerd met de binnenlandse IC’s, zonder reserveringsplicht.

De ICE’s worden dan alleen ingezet voor langere afstanden: naar München/Wenen en Basel/Bern/Milaan. Om het knelpunt tussen Amstel en Amsterdam Centraal te vermijden kunnen deze beginnen en eindigen in Utrecht: er rijden vanuit daar immers genoeg treinen naar Amsterdam.

Nachttreinen voor langere afstanden
Voor afstanden langer dan 800 km is een Europees nachttreinnetwerk noodzakelijk: 6 uur is wel het maximum voor een dagtrein, waar een vliegreis (inclusief voor- en natransport) 4-5 uur duurt. De nachttrein maakt het mogelijk om in 10 uur, uitgaande van weinig tussenstops, en een snelheid van 120–150 km/uur, circa 1200-1500 km ver te komen. Weliswaar tweemaal zo lang als met het vliegtuig, maar doordat de reis ‘s nachts plaatsvindt reis je heel efficiënt en behoort zelfs een lang weekeind Nice, Stockholm, Venetië, Milaan of Barcelona tot de mogelijkheden.

Dit netwerk ontstaat echter niet vanzelf. In mijn visie moet ook uitgegaan worden van een ander type nachttrein. Comfortabele, verstelbare ligstoelen in de rijrichting, zoals in de businessclass van vliegtuigen, zijn prettiger dan bedden die kort en smal zijn en waar je heen en weer ligt te rollen. Deze moeten in kleine, veilige coupés worden gesitueerd met een opbergplek voor bagage en persoonlijke eigendommen.

Wellicht is het het onderzoeken waard of de ombouw van ouder materieel, zoals de TGV’s die SNCF wil afstoten, hiervoor lonend is. De EU dient op basis van de huidige vervoerstromen door de lucht een Europees nachttreinnetwerk actief te ontwikkelen en in percelen aan te besteden. De financiering hiervan kan door een heffing op de (te) goedkope vliegtickets (CO2-heffing). Zo werken we actief aan vermindering van het vliegen binnen Europa.

Inzicht in verbindingen en makkelijk boeken
Creëer een interactieve kaart waarop reizigers met een beperkt aantal bestemmingen dat met maximaal twee keer overstappen te bereiken is. Hierop kunnen klanten, maar ook planners van de vervoerders en vertegenwoordigers van de EU, zien wat de beste en snelste verbindingen zijn. Deze moeten vervolgens ook gemakkelijk te boeken zijn.

Je kiest dus eerst de snelste verbinding en krijgt dan inzicht in op welk tijdstip van de dag voor een gewenste reisdag deze verbinding het voordeligst is en inzicht in het tarief enkele dagen eerder of later. Tevens dien je dan inzicht te krijgen in de verbinding via de nachttrein.

Aansluitende treinkaartjes van en naar het vertrek en aankomststation moeten tegen een aantrekkelijk tarief bijgeboekt kunnen worden. Als je een niveau dieper gaat moet je inzicht kunnen krijgen in het aansluitend vervoer en moet je makkelijk een auto kunnen huren en een hotel of Airbnb kunnen boeken.

Verbindingen vanuit Nederland
Om ook op kortere termijn de concurrentie met het vliegtuig, maar ook met de auto beter aan te kunnen zijn volgens mij voor de verbindingen vanuit Nederland de volgende maatregelen nodig:

1.     Introductie van een IC(E) Direct tussen Amsterdam en Berlijn in aanvulling op IC Berlijn die 6 stations minder aandoet (tijdwinst 30 min), geen locwissel nodig heeft in Emmerich (tijdwinst 10 min) en tussen Hannover en Berlijn de snelste route rijdt met 250 km/uur (tijdwinst 30 min). Hierdoor neemt de reistijd af met ruim een uur van 6.20 uur naar circa 5.10 uur. Vanuit Oost-Nederland zijn de reistijden nog korter.

In eerste instantie volstaat één trein ’s ochtends naar Berlijn die dan in de namiddag weer terug rijdt. De andere IC’s blijven gewoon rijden zodat discussie over overslaan van stations als Hilversum, Bünde of Bad Oeynhausen wordt vermeden.

Lees ook: In september overleg over snelle IC Berlijn

2.     Introduceer een rechtstreekse trein van Amsterdam naar Hamburg. Omdat IC Berlijn een snelle rit krijgt kan de reguliere IC die op dat moment rijdt worden omgelegd via Osnabrück en Bremen naar Hamburg (reistijd circa 5 uur). De overige ritten van IC Berlijn bieden in Osnabrück een goede aansluiting van en naar Hamburg dat zo binnen 5 uur bereikbaar wordt vanaf Amsterdam.

3.     Introductie van een ICE-Direct naar Basel (reistijd circa 5 uur vanaf Utrecht). De reistijd tussen Nederland en Keulen moet zeker 30 minuten sneller kunnen door een scherpere rijtijd, verhoging van de maximumsnelheid tussen Amsterdam en Utrecht en overslaan van Oberhausen en Duisburg, stations die heel dicht bij elkaar liggen. Overigens  is deze trein slechts 8 minuten sneller dan de IC in 1991.

Deze ICE zou ook in Utrecht kunnen beginnen en eindigen. Tussen Utrecht en Amsterdam rijdt immers elke 10 minuten een trein. Op termijn kan deze ICE in Amsterdam Zuid beginnen. Oberhausen en Duisburg kunnen op die momenten worden bediend met een Regio-Expres vanaf Arnhem tot Düsseldorf of de eerder genoemde Intercity Amsterdam–Keulen.

Een reistijd van 5.15 uur (130 km/uur) moet haalbaar zijn na gereed komen van de nieuwe infra tussen Karlsruhe en Basel die 30 minuten reistijdwinst oplevert. Zo’n snelle verbinding zou tenminste 4 keer per dag moeten rijden en onderweg cross-platform moeten aansluiten op bestaande ICE’s naar Stuttgart en München.

4.     Introductie van een ICE Direct naar München (reistijd circa 6 uur), met aansluitingen naar Salzburg/Wenen en Verona. Deze verbinding zou ook 4 keer per dag moeten rijden en onderweg cross-platform moeten aansluiten op ICE’s naar Stuttgart en Basel. Wanneer de HSL Stuttgart–Ulm gereed is kan de reistijd met nog eens 55 minuten worden verkort.

5.     De Intercity vanuit Münster naar Innsbruck laten beginnen in Eindhoven, Rotterdam of Den Haag, de IC van Hamburg naar Bern/Interlaken en van Hamburg naar Zürich bereikbaar maken vanuit Nederland. Vooral voor toeristisch vervoer zijn deze interessant, mede door het mooie traject langs de Rijn en het lagere tarief doordat ze niet via de HSL Keulen–Frankfurt rijden. De verbinding vanuit Münster naar Innsbruck zal naar verwachting meer reizigers trekken als deze verbinding in Nederland begint.

Deze verbinding zou tweemaal per dag via Eindhoven en Rotterdam naar Den Haag kunnen rijden. De verbinding uit Hamburg zou met een aantrekkelijke cross-platform overstap in bijvoorbeeld Duisburg vanuit Nederland bereikt moeten kunnen worden.

6.     De rechtstreekse TGV’s vanaf Brussel Zuid naar Montpellier en Nice in Nederland laten beginnen, bijvoorbeeld vanaf Rotterdam Centraal, Utrecht Centraal of Den Haag Centraal. Daardoor worden deze belangrijke toeristische gebieden rechtstreeks en snel per trein bereikbaar. Door niet in Amsterdam te beginnen en eindigen, maar in Utrecht of Den Haag ontstaan nieuwe snelle verbindingen met Brussel en Parijs.

Een rechtstreekse Thalys van Den Haag naar Brussel (en verder) kan de IC Brussel hier vervangen. Door een tussenstop in bijvoorbeeld Valence is zelfs Barcelona vanuit Nederland in circa 10 uur bereikbaar (150 km/uur). Qua tijd is dat nog niet concurrerend met het vliegtuig, maar het is beter dan nu. Organiseer eventueel een arrangement met tussenstop en overnachting in Lyon, Montpellier of een andere interessante stad. Zo kan een start worden gemaakt met het aanboren van de belangrijke toeristische markt in Zuid-Frankrijk en Spanje.

Een nachttrein is op dit soort afstanden echter de betere optie en voor een nachttrein is een reistijd van 10-12 uur acceptabel. Zo kan een reiziger om tussen 21 en 22 uur in Rotterdam instappen en de volgende ochtend tussen 8 en 9 in Barcelona kan aankomen.

7.     Introduceer een rechtstreekse TGV van Rotterdam of Den Haag via Brussel naar Bordeaux met aansluitingen onderweg naar Rennes en Nantes en laat deze eindigen in Irun met een goede overstap naar San Sebastian en Madrid.

De verbinding van Parijs naar Bordeaux is echt zeer snel (570 km in 2.05 uur), zodat een concurrerende reistijd mogelijk is. Met extra stops wordt het 15-20 min langzamer, maar wordt ook een extra markt (Bretagne) bediend. Door naar Irun door te rijden worden ook San Sebastian en zelfs Madrid bereikbaar.

8.     Laat de nachttrein van ÖBB Düsseldorf–Wenen beginnen in Utrecht. Vanaf daar rijden voldoende treinen naar Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en naar Noord Nederland. Totdat inzet van een meersystemenlocomotief mogelijk is, kan Emmerich het tijdelijke eindpunt zijn in combinatie met een extra rit van Abellio op RE19 die een goede aansluiting verzorgt. Mocht Emmerich niet haalbaar zijn als tijdelijk eindpunt dan kan RE19 een extra snelle rit naar Düsseldorf rijden en daar aansluiten.

Net als de vroeger de boottreinen moet deze trein eventueel op aansluiting wachten. Het gaat erom dingen mogelijk te maken in plaats van te blijven hangen in belemmeringen waarin de spoorsector nogal goed is door alle complexiteit.

9.     Introduceer een nieuw netwerk van efficiënte nachttreinen op langere trajecten met een maximale reistijd van 10 uur. Dat biedt de mogelijkheid om met 2 uur keertijd per dag twee slagen te maken zodat het materieel zowel overdag als ’s nachts ingezet kan worden. Daarmee is een veel hogere efficiency bereikbaar waardoor tegen lagere kosten gewerkt kan worden. Verbindingen die mogelijkerwijs interessant zijn:

  1. Utrecht–Milaan–(Florence /Venetië)
  2. Utrecht–Wenen ( zie ook punt 4)
  3. Rotterdam–Montpellier/Barcelona (–Marseille/Nice)
  4. Utrecht–Kopenhagen/Götenborg/Stockholm

Tot slot
De realisatie van dit netwerk en de bijbehorende marketing kan vandaag beginnen. Dat leidt tot hert verbeteren van veel verbindingen, waardoor eerder 10 dan 2 miljoen luchtreizigers de trein zullen pakken.

De belangrijkste boodschap is: onderneem actie om dingen mogelijk te maken en als het niet kan zoals het moet dan moet het maar zoals het kan. Het Rijk zou de totstandkoming van dit netwerk moeten stimuleren door overleg met de EU en omliggende landen. Uiteindelijk zouden de overheden dit netwerk per verbinding of corridor kunnen uitvragen aan vervoerders.

Binnen Nederland moet een belangrijke prioriteit liggen in het sneller maken van ICE en faciliteren van de nachttreinen en daarvoor zijn ook investeringen nodig. Dit artikel is het begin van een andere benadering. Soms zullen dingen misschien anders moeten, maar ik ben ervan overtuigd dat er meer mogelijk is.

Onno Pruis (Movin vervoeradvies) is zelfstandig adviseur op het gebied van openbaar vervoer

3 reacties

  1. RobertJanRoos
    23 juni 2018 om 16:47

    Onno, mooie opsomming van de mogelijkheden. Het staat of valt met het aanbieden van passende producten en voldoende vervoer potentieel. Daarnaast moet het mogelijk zijn deze snellere tailer-made treinen op de infrastructuur te kunnen laten rijden. Voor Nederland lijkt dit op de HLS-Zuid mogelijk, eigen spoor met max. 300 km/h en voldoende capaciteit. Echter of dit ook geldt voor de stations om naast de vaste hoog frequente treindiensten dit soort specials te kunnen accomoderen? Daarnaast lijkt de bal echt te liggen buiten Nederland, daar moeten we stations overslaan om de reistijd te verkorten (helaas gaan we daar niet over om steden met honderdduizend mensen en meer over te gaan slaan, terwijl die discussie voor NL bij veel kleinere plaatsen niet gevoerd wordt). Daar, in het buitenland, wordt of moet ook de infrastructuur gebouwd worden. Is het niet iets om juist in Nederland specifieke infrastructuur aan te leggen om juist deze snelle verbindingen mogelijk te maken. Niet in de vorm van volledig nieuwe HSL-infrastructuur maar partiële voorbij zoef spoor. Want kan er niet geconcludeerd worden dat juist door de HLS-Zuid er nu rechtstreeks treindiensten rijden naar Paris, London, Genève (winter) en Avignon/Marseille. Snel in 5 uur naar de wintersport in de Frankrijk Alpen voor €75,- is simpel, snel naar de Alpen in Oostenrijk en Zwitserland nog steeds wonder waarop nog (lang) gewacht moet worden.
    Los hiervan, goed deze voorzet en er hard aan gaan trekken.

  2. arthurkamminga
    24 juni 2018 om 22:03

    Ik vraag mij af of de toekomst van het Europese spoor daadwerkelijk is dat beleidsmakers top-down bepalen welke verbindingen zouden moeten worden aangeboden. Het is bijna een blauwdrukplanning. Dat gebeurt bij de luchtvaart ook niet, en evenmin in de geliberaliseerde internationale busmarkt. De beleidsmakers in Nederland denken ouderwets in “het plannen van verbindingen”. De Franse president Macron lijkt het beter begrepen te hebben, en opent de binnenlandse spoorwegmarkt voor concurrentie. Naar mijn overtuiging gaat dát pas echt een verschil maken. Over enkele jaren strijden verschillende spoorwegmaatschappijen in Frankrijk om de gunst van de reiziger, met nieuwe verbindingen en lagere prijzen. Dát is hoe het werkt.

    Het is veelzeggend dat we in Nederland nu keihard worden ingehaald door de Fransen, die altijd het toonbeeld van protectionisme waren. In Nederland hebben we een absoluut monopolie van NS op de binnenlandse markt en een pseudo-monopolie op de internationale verbindingen, waarbij de IC Berlijn, ICE Frankfurt, IC-Direct Brussel, Thalys en Eurostar allemaal de NS als Nederlandse partner hebben. Als we werkelijk het Europese spoorvervoer willen stimuleren, dan moeten we geen verbindingen plannen, maar voorwaarden scheppen. Als meerdere spoorbedrijven rendabele internationale treinverbindingen kunnen aanbieden, dan zullen die verbindingen vanzelf verschijnen waar er voldoende vraag is. Bottom-up in plaats van top-down. In Nederland is dat inzicht helaas nog niet ingedaald.

  3. PimAnneveld
    12 april 2019 om 19:37

    historie:
    ca 1970 tot 1975 werkte ik in Skt Gallen, Zwitserland. Mijn ‘lieve meisje’ woonde in Delft.
    Eens per twee weken ging ik een weekeind naar haar. Dus op vrijdag, na het eten met de collega’s, 20:00 Skt Gallen in de trein, overstappen 22:00 Zuerich, in de slaaptrein (couchette, zes personen per coupe, en afspreken wanneer je ombouwt van zitten naar slapen, dus de bovenste couchettes reserveren was handig, die zaten niemand in de weg, dus waren al omgebouwd, geen punt van overleg), om 00:00 wagons rangeren in Basel…Volgende ochtend in Utrecht overstappen op de boottrein naar Hoek van Holland, op Schiedam Rotterdam West eruit en over op de stoptrein naar Delft.
    terug: Delft, Utrecht, alles goed getimed: in Keulen ging om 24:00 precies het licht uit op de grote kerk/kathedraal. De volgende ochtend stond ik met mijn baas (hij kwam uit Zuerich) in de trolleybus van Skt Gallen en hij vroeg mij waarom ik zo laat naar het werk kwam. Ik compenseerde dat met overuren doordeweeks.
    En interessante conclusie:
    voor mij zelf waren de kosten van dit weekeindreisje per trein in dezelfde orde van grootte als een verblijf in een hotel!

Lees ook