‘Automatische trein vergt tijd en lef’
dossier Innovatie

‘Automatische trein vergt tijd en lef’

De proeven met automatisch rijdende treinen komen stap voor stap dichterbij. ProRail hoopt in de eerste helft van 2019 te beginnen met de proef in Groningen. Bij de intentieverklaring met Provincie Groningen en Arriva, die in maart werd getekend, werd nog uitgegaan van eind dit jaar. Momenteel zijn er gesprekken met verschillende partijen die het systeem in de trein kunnen leveren.

Op de Betuweroute is de start een stuk dichterbij. Daar is de planning dat goederenvervoerder RRF eind dit jaar proefritten gaat maken met een locomotief die is uitgerust met apparatuur van Alstom, waarbij de locomotief gedeeltelijk automatisch gaat rijden. Het gaat daarbij om een traject van 100 kilometer met tunnels, wissels, overgangen tussen verschillende veiligheidssystemen en een overgang naar een rangeerterrein. Maar eerst moet de inspectie ILT nog beoordelen of de veiligheid tijdens de test gewaarborgd is.

Minder buffer en rijtijdspeling
Chris Verstegen, Chief Innovation Officer bij ProRail verwacht veel van Automatic Train Operation (ATO). “Automatisch rijden zorgt er voor dat er meer treinen hetzelfde traject kunnen gebruiken en dat zullen we hard nodig hebben met de groei van passagiers en goederen in Nederland”, vertelde hij op spoorbeurs InnoTrans in Berlijn. “Nu moeten we nog 1 minuut buffer tussen treinen plannen en 8 procent extra rijtijdspeling optellen bij elke rit, omdat elke machinist nu eenmaal net even anders remt, rijdt en optrekt. Zo’n grote buffer is niet meer nodig als de machinist een automatische piloot ter ondersteuning heeft. Ook is het effect op stiptheid en energiegebruik positief.” Volgens Alwin van Meeteren van Alstom verbruikten treinen op regionale lijnen in België tijdens ATO-proeven 45 procent minder energie.

“De machinist krijgt een andere rol; vergelijkbaar met die van een piloot in een vliegtuig.”

Automatisch rijden betekent overigens niet dat de machinist verdwijnt. “Op dit moment denken we dat Grade of Automation (GoA, red.) op niveau 2 haalbaar is”, aldus Verstegen. Dat betekent dat een trein automatisch rijdt, maar dat een machinist toezicht houdt en ingrijpt wanneer het nodig is. “De machinist is dus nog volledig de baas maar krijgt een andere rol; vergelijkbaar met die van een piloot in een vliegtuig.”

Het is volgens Verstegen cruciaal om met machinisten, maar ook conducteurs, treindienstleiders en verkeersleiders, in gesprek te gaan over die veranderende rol. “De luchtvaart, die al een lange ervaring heeft met de automatische piloot, zag dat piloten vooral behoefte kregen aan andere informatie. Ze willen verder vooruitkijken en daarop anticiperen. En op een andere manier de ‘gezondheid’ van het vliegtuig en de systemen kunnen monitoren. Alle meters continu in de gaten houden was immers niet meer nodig.”

Schipholtunnel
In de druk bereden Thameslink-tunnel in Londen tussen King’s Cross en Blackfriars ging de Engelse spoorbeheerder Network Rail voor de grote klap: daar werd direct ERTMS met ATO geïnstalleerd door Siemens. Daar houdt de machinist toezicht bij het rijden en is hij ook verantwoordelijk voor de instapprocedure. Hij sluit de deuren wanneer het veilig is. “We hebben daar meegereden met een testrit. De machinist legde uit dat ATO later en harder remt dan dat hij zelf zou doen. Maar hij merkte ook dat dit niet oncomfortabel was voor passagiers. We hebben tijdens die rit ook zelf de ‘koffiebekerproef’ gedaan en gaven hem gelijk: ondanks de fors kortere remweg bleef de koffie in de beker en was de hele rit comfortabel.”

Nederland kan volgens Verstegen veel leren van Thameslink. “Wij hebben vergelijkbare bottlenecks in ons netwerk, zoals de Schipholtunnel. Daar gaan al veel treinen en passagiers doorheen en we verwachten er nog een stevige groei. Om nóg meer treinen door de tunnel te krijgen, zou automatisch rijden op termijn een optie kunnen zijn.”

Technisch gaat het snel
Hoe lang het precies duurt voordat dat zover is, vindt Verstegen lastig te zeggen. “Dat hangt sterk af van het leiderschap in de spoorsector. Het vergt visie, lef en veel betrokkenheid van het operationele personeel dat hiermee moet werken. Technisch gaat het heel snel en kan er al veel, maar het gaat er ook om wat mensen aankunnen en accepteren. Dat betekent dus in gesprek gaan en in gesprek blijven. Je wilt niet dat het operationele personeel vervreemdt van de techniek, je wilt juist een menselijke maat vinden. Dat is de basis van acceptatie. Maar ook dat zou sneller kunnen gaan dan we denken. Als ik vertel dat je automatisch rijden kunt vergelijken met een automatische piloot in een vliegtuig, krijg ik steeds vaker de reactie: “Maar dat is toch juist makkelijker op het spoor dan in een vliegtuig, waarom hebben we dat nog niet?”

“Je wilt juist een menselijke maat vinden. Dat is de basis van acceptatie.”

Vakbond FNV heeft verbolgen gereageerd op de voorgenomen proef op de Betuweroute. De bond voelt zich gepasseerd en eist directe betrokkenheid bij de testen. “Je moet je human capital wel ten volle inzetten om je investering terug te krijgen. Dat is ook in het belang van de spoorvervoerders”, aldus vakbondsbestuurder Henri Janssen. “We willen dus als bond ook aan de knoppen zitten om het rijdend personeel mee te krijgen in deze ontwikkelingen. We zijn niet tegen vernieuwing, maar als er sprake is van slechte plannen, zullen we die desnoods gewoon blokkeren.” Vanwege het drama op de overweg in Oss heeft er nog geen gesprek plaatsgevonden tussen de bond, ProRail en de vervoerders.

Laat een reactie achter

Lees ook