‘Factor reistijd moet fundering ov-beleid zijn’

‘Factor reistijd moet fundering ov-beleid zijn’

door Wolfgang Spier in rubriek light rail
8 reacties

In OV-Magazine 4/2019 reageerde adviseur Herman Wilmer op een artikel van Wolfgang Spier, door te stellen dat lightrail in Nederland een grote meerwaarde heeft. Reden voor Spier om te reageren.

Wolfgang Spier schreef op 30-9-’19 in zijn artikel ‘De reistijd is cruciaal” dat altijd meerdere ‘gewone’ ov-lijnen worden opgeheven om voldoende passagiers bij elkaar te krijgen voor de grotere voertuigen van één lightraillijn. Dit uitdunnen is funest omdat de ov-reistijden voor de meeste mensen langer worden.

Herman Wilmer reageerde op 12-12-‘19 in ‘Doorprikken lightrailmythe niet overtuigend‘ dat grotere lightrailvoertuigen juist nodig zijn omdat de steden groeien en de fiets minder gebruikt zal worden. Hij schreef dat ‘het fietsgebruik vanaf 3 kilometer steil afneemt’.

Fiets wint van ov

Volgens het ministerie wordt de fiets tot 15 km nog steeds vaker gebruikt dan ov, zoals te zien in deze grafiek. En op YouTube ziet u dat de fiets sneller is dan auto of ov, zelfs in grote wereldsteden over nog grotere afstanden. Steeds meer mensen ontdekken dat ze files kunnen omzeilen met kleine voertuigen, zoals de (e)-fiets.

Ik zie al zakenlui met 25 km/uur bergopwaarts rijden, strak in het pak met design rugzak en wapperende stropdas op de e-step. Die is zo compact dat hij onder een bureau past.

Ov zal aan terrein verliezen, ook in het buitenland, tenzij ov-reistijden korter worden. Dat is mogelijk maar dan is een totaal andere ov-visie nodig. Want vervoerkundigen kijken nu naar rijtijden van voertuigen, niet naar reistijden van mensen. En die beginnen bij de huisdeur, niet bij de metrodeur.

 

Dwang

Nederland wil om een of andere reden graag indrukwekkende metrolijnen ontwikkelen, zoals in het buitenland. Die zijn echter zeer duur, zeker in dit natte blubberlandje. Het zou zonde zijn van het geld, maar ook van de energie, als die grote lightrailvoertuigen met een handjevol passagiers rondrijden. Dus moeten ze goed gebruikt worden. Het cruciale verschil met buitenlandse steden is echter dat Nederlanders nauwelijks per ov gaan, maar vaker per fiets.

Nu zijn er architecten en stedenbouwkundigen die liever willen dat men de fiets laat staan en de metro gebruikt. Zij vinden die fietsen geen gezicht. Tja, de fietschaos is hier en daar wel een probleem, maar dat is een luxeprobleem. En daar zijn oplossingen voor.

Gelukkig kunnen ze die fietsers niet in lightrail dwingen. Maar voor passagiers van ov-lijnen is het andere koek. Zij worden er in gedwongen, door die andere lijnen simpelweg op te heffen. De meesten zijn dan langer onderweg. Velen klagen daar over totdat… ze overstappen op de auto.

Het is niet zo dat in het in buitenlandse steden beter is geregeld. Kijk maar naar stadswegen, die zijn daar meestal breder dan hier. Het lukt buitenlandse lightrailsteden dus wel om fietsers in het ov te krijgen, maar de automobilisten stappen niet over.

Moet Nederland dan hetzelfde doen? Het zou mooi zijn als we automobilisten verleiden om per ov te gaan maar dan zijn kortere ov-reistijden nodig. En juist die worden door het uitdunningsbeleid steeds langer. Dit is de Nederlandse lightrailmythe.

CBS: steeds minder verplaatsingen per ov

De heer Wilmer schrijft dat ‘Spier de cijfers onzorgvuldig hanteert’. Het leuke is dat hij met zijn zin dat ‘het ov proportioneel gelijk is gebleven’ onbewust mijn stelling bevestigt dat ov niet eens in staat is om de forse bevolkingsgroei bij te houden. Nederland krijgt er ieder jaar gemiddeld 100.000 mensen bij, een stad als Zwolle.

Toch is het gebruik van bus, tram, metro dus gelijk gebleven. Dit betekent in feite dat een steeds kleiner deel van alle verplaatsingen per bus, tram of metro gaan. Er is een gerede kans dat u een totaal ander beeld voor ogen heeft. Dat komt omdat één onderdeel van het Nederlandse ov-beleid perfect werkt: propaganda.

Hieronder ziet u een recent voorbeeld van een feitelijke daling van het OV-gebruik die toch als stijging wordt voorgesteld. U kunt deze toelichting bij het rapport “Mobiliteitsbeeld 2019” van het ministerie zelf lezen:

Wie de moeite neemt om dat rapport (PDF met 204 pagina’s) te lezen, kan in een tabel zien dat het gebruik van bus, tram, metro van 2014 tot 2018 inderdaad met 5,8 procent is toegenomen. Deze tekst werd overgenomen door de pers.

Lees ook: Forse stijging aantal gereisde ov-kilometers

Wie kijkt van 2010-2018 ziet echter een daling van 22 procent. Het is dus oppassen geblazen met cijfers. Het ministerie toont (onbewust) ook nog dit:

1-   Er staat dat vóór 2014 een andere methode werd gebruikt. Hiermee wordt de vervanging van de strippenkaart door de OV-chipkaart bedoeld. Dit zou zwartrijden tegengaan. Het geregistreerde aantal kilometers zou dus moeten zijn gestegen. Maar het nam af.

2-   Toen in 2018 de Amsterdamse Noord/Zuidlijn in gebruik werd genomen, reden bussen niet meer van buitenwijk naar centrum, maar naar een metrostation in de buitenwijk zodat duizenden passagiers meer kilometers moesten afleggen. Dit verklaart dat ‘het gebruik per passagier is gestegen met 3,5 procent’. Het totaal aantal kilometers is echter ‘stabiel gebleven’, het aantal passagiers is dus afgenomen.

3-   ‘Stabiel blijven’ (een mooi woord voor ‘stilstand’) geldt voor heel Nederland. De steden groeien echter het snelst. Zo ging vanaf de Romeinse tijd tot 2000 het aantal Utrechters geleidelijk van 0 naar 234.000 mensen. Sindsdien kwam er 116.000 bij: een stijging van 50 procent. Het zou onwerkelijk zijn als het ov-gebruik dan niet toeneemt. U leest dan ook dat ‘het ov ook dit jaar weer is toegenomen’. En dat klopt. Deze berichten stapelen zich op in uw hoofd. U leest niet dat het gebruik van andere vervoermiddelen sterker is toegenomen. Want het OVovgebruik nam bij lange niet toe met 50 procent. Dit is het bewijs van falen van het Nederlandse ov-beleid: het lukt niet eens om bevolkingsgroei van de steden bij te houden.

Alleen wie kijkt naar de langere termijn ziet de juiste tendens. Volgens het CBS kwamen er in dit millennium per saldo 2 miljoen mensen bij. In deze tijd daalde het aantal afgelegde kilometers per bus, tram, metro met 2 miljard en steeg het aantal autokilometers met 4 miljard. Dit is de Nederlandse lightrailmythe.

Aantoonbare onjuistheid

De heer Wilmer stelt dat de Utrechtse Uithofbus 12 het grote aantal passagiers niet aan kon. Dit staat ook in het MKBA (Maatschappelijke Kosten Baten Analyse) van ingenieursbureau Ecorys dat bijna 400.000 euro heeft gekost.

Dit bureau leverde aan Utrecht het financiële argument dat ‘bussen duurder zijn dan trams’. Dat luidde als volgt: Het instappen in de superlange bussen duurt minstens 2 minuten en dat is veel langer dan instappen in trams. Daarom is meer ruimte nodig voor haltes als bussen worden gebruikt. Die ruimte is er niet op het vernieuwde Utrechtse Centraal station. Dus is een ondergronds busstation nodig. Die is zo duur dat trams goedkoper zijn.

Lees ook: Utrecht besluit over tram die pas gaat rijden in 2018 

Het is zeer de vraag of Ecorys-oprichter en Nobelprijswinnaar Jan Tinbergen blij zou zijn met zo’n geval van ‘wie betaalt, bepaalt’. In werkelijkheid is de instaptijd namelijk afhankelijk van het aantal deuren en dat is bij de superlange Uithofbussen naar verhouding niet anders dan bij tram of metro.

Bij veel langere metro’s in veel drukkere wereldsteden duurt dat hooguit 1 minuut. Bij bus 12 dus ook, zie deze film die gedurende de allerdrukste spits is gemaakt.

Georganiseerde chaos

Vertraging en chaos kwamen door hele andere keuzes. Eerst werden twee andere drukke Uithofbussen opgeheven: snelwegbus Almere-Gooi-Uithof en snelbus 12S (die als Intercity zonder tussenhaltes van Centraal naar De Uithof reed). Al deze passagiers werden gedwongen om per stopbus 12 via Centraal te reizen. Daarna werd de verkeerslichtenbeïnvloeding van bus 12 uitgeschakeld en de helft van alle haltes in De Uithof opgeheven.

Op het nieuwe busstation Centraal kreeg bus 12 de meest ongunstige locatie van de vertrekhalte die denkbaar is: aan de uiterste zuidkant van een langgerekte busperron. Pal achter een uitstaphalte waardoor deze regelmatig werd geblokkeerd door andere bussen. En als bus 12 eenmaal vertrok reed deze eerst naar het noorden om een kwart kilometer verderop een scherpe draai van 180 graden te maken en weer terug te rijden. De Uithof ligt namelijk aan de zuidkant van de stad.

Geen enkele andere bus trakteerde haar passagiers op zo’n omweg van 1 minuut over dit drukke busstation. Een plan om de vertrekhalte te verplaatsen van de minst logische naar de meest logische locatie wilden diverse partijen wel bespreken in de gemeenteraad. Maar dit werd een paar uur voor die vergadering zonder overleg van de agenda gehaald.

Utrecht heeft geluk dat media geen interesse hebben in gecompliceerde verhalen. Zij presenteren de tram simpelweg als verlosser die ‘sneller is dan de bus’. Maar als je zo lightrail op de kaart moet zetten is er iets zeer ernstig mis. Dit is de Nederlandse lightrailmythe.

Overstappen is niet fijn

De heer Wilmer noemde ook de Haagse tramtunnel als voorbeeld, dat buscorridors niet de grote aantallen passagiers aankunnen. Ten eerste kunnen bussen over vrije banen minstens even snel rijden als tram of metro. Ten tweede kunnen ze met platooning ook aan elkaar gekoppeld worden. Dat gebeurt zelfs onzichtbaar en tijdens het rijden als ze vanuit verschillende richtingen bij elkaar komen.

Wat is dan het verschil tussen treintjes van metrovoertuigen met zichtbare koppelingen en treintjes van busvoertuigen met onzichtbare koppelingen? Als ze eenmaal over die vrije baan (of tunnel) rijden, zou het helemaal mooi zijn als ze dan zo dicht op elkaar rijden dat passagiers via speciale deuren voor en achter kunnen overstappen op andere bussen.

Aan de andere kant van die baan waaieren ze dan weer uit. Passagiers hebben dan nul tijdverlies want ze hoeven niet meer over te stappen. Ze ‘wisselen van plaats’. Maar goed, dat is natuurlijk toekomstmuziek. Het allerbelangrijkste is dat bussen op iedere gewenste plek van een vrije baan kunnen afbuigen en dat kunnen railvoertuigen niet. Je krijgt dan een ov-netwerk dat meer lijkt op een wortelstelsel van bomen. En de natuur is nog altijd veel efficiënter dan wat mensen kunnen verzinnen. Lichamen met alleen maar grote bloedvaten zijn niet levensvatbaar.

Bussen kunnen ook over snelwegen rijden en tijdens files gebruik maken van vluchtstroken of (nog beter) speciale filevrije rijstroken. Deze bestaan al lang in het buitenland. De praktijk heeft bewezen dat automobilisten dan wel degelijk overstappen op ov.

Als filevrije snelwegbussen weer terug zouden keren rondom Utrecht en verder uitgebreid worden zal die Uithoftram fors leger worden. Mensen willen immers rechtstreeks en zonder files van huis naar werk. Niet een omweg via Centraal. Lever dat dan. Ook naar grote ‘forensmagneten’ elders in het land.

Sneldiensten

Richt een vrije baan meteen zo in dat ook sneldiensten mogelijk zijn. In 1998 stelde ik voor om op strategische plekken haltes van de Nieuwegeinlijn anders in te richten zodat passagiers uit een stoptram kunnen overstappen op een ‘echte’ sneltram. Vervoerkundigen van het toenmalige vervoerbedrijf WestNederland vonden dat een goed idee.

Metro en sneltram zijn in Nederland altijd stopdiensten en ‘winnen’ snelheid door vooral niet te vaak te stoppen. Het is bizar dat mensen ruim een eeuw geleden sneller van Rotterdam naar Den Haag reden dan nu per metro. Toen reden ook sneltreinen.

Als iets duur is moet het perfect zijn

Intussen zijn we bij alternatieven aangeland. De heer Wilmer schreef “dat het accent op het door Spier gepromote satellietmodel vooral ligt bij goedkoop”. Ik ben echter niet tegen dure ov-voorzieningen, maar dan moet het wel een duidelijke verbetering zijn want het is gemeenschapsgeld.

Dat is met lightrail dus niet het geval. Zo veroorzaakte de Noord/Zuidlijn een uitdunning van het Amsterdamse OV-netwerk, waardoor 52% van alle inwoners van de stadsregio Amsterdam nu langer onderweg is naar Centraal. De NRC rekende dit uit aan de hand van postcodes.

Natuurlijk gingen er ook mensen op vooruit. De grootste tijdwinst is 20 minuten voor mensen die werken pal naast station Zuid en wonen pal naast een metrostation in Amsterdam Noord. Dit is echter een kleine minderheid. Een nog kleinere minderheid zal op andere wijze profiteren: als de woningprijzen in Noord omhoog schieten.

‘Lightrail lijkt op een Rolls Royce en heeft de prijs van een Rolls Royce, maar voor de meeste mensen zit er een motor in van een Trabant’

Deze lightraillijn heeft 319.000 euro per strekkende meter gekost. Het GVB zou nooit zo’n absurd bedrag uit eigen zak betalen. Lightrail lijkt op een Rolls Royce en heeft de prijs van een Rolls Royce, maar voor de meeste mensen zit er een motor in van een Trabant. Amsterdam wil hem verlengen naar Schiphol zodat nog meer ov-lijnen zullen verdwijnen en toeristen nog makkelijker de stad in komen.

Goedkoop of minder duur?

Sneller rijden is duur en verrassend ineffectief. Kijk maar op ns.nl naar het tijdsverschil van de rit Schiphol-Rotterdam per Thalys (300 km/u) of IntercityDirect (160km/u). Overigens verbruiken ze met 300 km/uur dubbel zoveel energie en zijn ze volgens wetenschappelijke rapporten even vervuilend als vliegtuigen.

Het inkorten van reiswegen is veel effectiever en niet duur, maar duurzaam. Daarom introduceerde ik in 1998 het “satellietmodel”. Dit is een netwerkmodel met Centraal in het midden en overstapknooppunten aan de stadsrand. Het is de tegenhanger van het “stermodel” waarbij alles via Centraal gaat. OV-Magazine schreef hier al in 1998 over.

De heer Wilmer beschreef het op zichzelf juist: “In de voor Utrecht bestemde voorstellen van de heer Spier zijn busbanen opgenomen zonder kostenopgave, zelfs langs bestaande spoorlijnen waar de gemeentelijke en provinciale plannen niet in voorzien”. Dit klopt. Dat hadden ze niet voorzien.

Daarom stelde ik die snelle route Centraal-Uithof op de spoordijk juist voor. Exact deze route werd nog gemaakt ook, maar als trambaan, 17 jaar later. Deze route gaat via het reeds geplande station ‘Koningsweg’, vlakbij De Uithof. Duizenden passagiers kunnen dan kilometers minder afleggen. Stoptreinpassagiers uit de richtingen Arnhem, Rhenen, Tiel en Den Bosch komen dat niet eens meer de stad in. Dit is gunstig voor de stad en voor passagiers sneller en goedkoper.

Maar de voordelen zijn nog groter. Ze kunnen daar ook overstappen op streekbussen naar talloze voorsteden. Of op stadsbussen naar stadwijken aan die kant van de stad (met spoorwegmuseum en schouwburg). Een kostenopgave was niet nodig. Het station zat al in het plan Randstadspoor en iedereen weet dat een vrije baan voor bussen minder kost dan een vrije baan voor railvoertuigen. Volgens Ecorys zou mijn voorgestelde route als busbaan 80 miljoen kosten en als trambaan 250 miljoen. Dit werd uiteindelijk 520 miljoen (de afzonderlijke getallen kloppen dus wel).

Drang naar duur

Als die busbaan op de spoordijk en station Koningsweg meteen waren aangelegd, waren niet alleen honderden miljoenen gemeenschapsgeld minder uitgegeven. Er was dan ook geen mobiliteitsprobleem geweest. Mocht het in de spits te druk worden, dan is aan de stadsrand immers meer dan genoeg ruimte om extra bussen achter de hand te houden, in tegenstelling tot op Centraal.

Maar station Koningsweg verdween plotseling uit het plan Randstadspoor. En die busbaan werd dus niet gemaakt, ondanks het feit dat B&W in 2005 hadden besloten om deze aan te leggen. Latere colleges hebben hem simpelweg niet aangelegd. Ze hebben net zo lang gewacht dat de bussen zo druk werden dat ze de busbaan konden omvormen tot trambaan. Dat werd dus de Uithoflijn, die een maand geleden in gebruik ging. Dit werd met 64.000 euro/meter de duurste bovengrondse trambaan ter wereld.

Waarom verdween station Koningsweg uit de plannen?

Er is geen enkele Utrechtse wethouder of gedeputeerde die bereid is om daar een antwoord op te geven. Dit is mijn verklaring: als passagiers over kunnen stappen op station Koningsweg ‘ontsnappen’ te veel passagiers via de stadsrand zodat er te weinig overblijven voor een lightraillijn van Centraal naar De Uithof.

Nu die tramlijn er eenmaal ligt, is station Koningsweg weer teruggekeerd in de plannen. De drang naar peperdure ov-lijnen is echter onverzadigbaar. Utrecht wil nog meer dure lightraillijnen aanleggen. Daarom is er geen enkele garantie dat station Koningsweg spoedig gebouwd zal worden. De concurrentie met ‘grote bloedvaten’ blijft bestaan. Dit is de Nederlandse lightrailmythe.

Ondanks de astronomische prijs van de Uithoflijn zal deze volgens Utrecht zelf spoedig onvoldoende capaciteit hebben zodat nóg een tramlijn nodig zou zijn tussen Centraal en De Uithof (inmiddels Science Park genoemd). Dat is een tramlijn door de binnenstad.

D66 en GroenLinks waren daar vorige eeuw tegen, omdat het nadelig is als duizenden Uithof-forenzen door die mooie maar drukke en bochtige binnenstad naar De Uithof moeten kronkelen, terwijl ze daar niet eens willen zijn. Dit argument is nu niet anders.

‘Een ding is zeker: wat men ook verzint, het moet en zal een peperdure ov-lijn worden.’

Maar de mening van D66 en GroenLinks inmiddels wel. Zij zijn nu vóór de binnenstadstram. Wellicht omdat ze hem grotendeels zelf eind vorige eeuw (onbewust) hebben aangelegd. Ze lieten namelijk een busbaan maken met een peperdure betonfundering die niet nodig is voor bussen…maar wel voor trams.

Toch lijkt het er op dat die tramfundering voor niets is gemaakt, want het is verdacht stil rond die binnenstadstram. Nu gaat alle aandacht uit naar een heuse ‘Circle Line’. Een ding is zeker: wat men ook verzint, het moet en zal een peperdure ov-lijn worden. En het maakt verrassend weinig uit welke partij aan de macht is.

Als volksvertegenwoordigers instemmen met die peperdure lightraillijnen stemmen ze automatisch in met het onvermijdelijke uitdunnen van ‘gewoon’ ov, alleen beseffen ze dat niet. Ze zijn namelijk tegen die uitdunning.

Satellietmodel is voor alle grotere steden

Volgens de heer Wilmer is het satellietmodel alleen geschikt voor Utrecht. In werkelijkheid is dit principe overal toepasbaar. Zo werd ik kortgeleden verrast door een collega, die vertelde dat hij wel erg lang onderweg is naar zijn huis aan de noordkant van Rotterdam. Zijn trein uit de richting Gouda rijdt nota bene door het noorden van Rotterdam, maar buigt dan af naar het zuiden. Vlakbij het centrum (station Centraal) moet hij overstappen op een metro om weer naar het noorden te gaan. Dat zou hij per auto nooit doen. Een station op de plek waar de metro de spoorlijn kruist zou hem kilometers schelen. Ook voor duizenden andere passagiers. Toch gebeurt dit niet.

Vervoermaatschappijen zijn commerciële bedrijven en willen liever dat passagiers meer kilometers consumeren. McDonalds zegt toch ook niet: “ga minder eten“. Alleen win je het zo nooit van de auto. Met het satellietmodel wel.

Reistijd is de fundering

Mij wordt regelmatig ingewreven dat ik geen vervoerkundige ben, maar een bouwkundige. Maar als bouwkundigen vooral kijken naar prachtige gevels en niet naar funderingen, maken ze een cruciale fout. Anderen mogen daar op wijzen. Maar je hebt niets aan al die pracht als er scheuren in komen.  Hoe is het mogelijk dat vanaf de introductie van lightrail in de vorige eeuw de ov-reistijden voor de meeste inwoners steeds langer zijn geworden?

Nederland blijft niet voor niets gewoon doorgaan met het verbreden van snelwegen (met steun van rechtse partijen). Ook met het uitdunnen van ov (met steun van linkse partijen). De relatief dun bevolkte stadsregio Los Angeles deed eerder precies hetzelfde. Dit leidde tot de langste files van de wereld.

Overdreven? Een stedenbouwkundige van buitenlandse afkomst, Ashok Bhalotra, heeft wel eens gezegd dat Nederland niet het dichtstbevolkte Europese land is, maar de dunstbevolkte Europese stad. Die vergelijking zit er dus niet eens zo ver naast. Wij zijn in ieder geval aardig op weg. Zie hier onder.

8 reacties

  1. PeterHaaswijk
    31 januari 2020 om 11:17- Reageren

    In Oegstgeest is een paar jaar geleden een stuk busbaan op de Rijnzichtweg weer weggehaald omdat het autoverkeer naar de A44 te druk werd.
    Dat komt ook voor,: Je kan een busbaan altijd weer in een auto weg veranderen. Nu staat de bus dus weer in de file.
    Peter

  2. Gerard Lappee
    31 januari 2020 om 11:48- Reageren

    Interessant artikel!

    Op een aantal dingen wil ik ingaan. Zo stelt de schrijver onder meer: “Het zou mooi zijn als we automobilisten verleiden om per ov te gaan, maar dan zijn kortere OV-reistijden nodig.” Maar het verschil tussen het comfort en de reistijd per auto (op elk gewenst moment, van en naar elke gewenste plaats) en het comfort en de reistijd per OV is immens groot. Dat verschil is onmogelijk te overbruggen met het sneller maken van openbaar vervoer.

    Snellere OV-verbindingen hebben trouwens nergens geleid tot netto meer OV-gebruikers en netto minder autogebruikers. Natuurlijk zijn er autogebruikers geweest die door het snellere OV de overstap maakten naar OV. Maar de ruimte die zij achterlieten op de autowegen, werd binnen een mum van tijd weer opgevuld door andere/nieuwe autogebruikers. Zie mijn artikel: https://www.linkedin.com/pulse/vier-feiten-over-het-reistijd-quotum-gerard-lappee/.

    Volgens de schrijver is door de Noord/Zuidlijn 52% van alle inwoners van de stadsregio Amsterdam nu langer onderweg naar Centraal. En voor een kleine minderheid is er een grote tijdwinst van 20 minuten.

    Volgens mij vergeet hij in zijn verhaal dat het reisgedrag van mensen zich aanpast aan de situatie. Bestaande OV-reizigers die door de Noord/Zuidlijn meer reistijd nodig hebben, zullen wellicht niet meer gebruik maken van het OV. Want Die gaan fietsen, nemen de auto, of kiezen een andere bestemming.

    Maar waarschijnlijk ontstaat er een groot aantal nieuwe OV-reizigers: mensen die voorheen fietsten of de reis helemaal niet maakten! Ik denk dat die groep mensen groter is en dat OV-bedrijven daarop mikken: een dik en eenvoudig OV-systeem met relatief lage exploitatiekosten, maar met méér reizigersinkomsten.

    Dat brengt mij op mijn laatste punt. Wat ziet de schrijver nu als het doel van OV? Hij vindt het een slechte zaak dat het OV wint van de fiets. Persoonlijk vind ik het idioot dat het OV concurreert met fietsgebruik. Want fietsen is gezond, levert geen geluidoverlast en kost nauwelijks energie en ruimte.

    Of wil de schrijver minder autogebruik? Zo ja, dan zijn daar op gemeentelijk niveau veel goedkopere en effectievere manieren voor. Denk aan: halvering van de wegcapaciteit, invoering/verhoging van parkeertarieven, verlaging van de toegestane maximum-snelheid naar 30 km per uur, afsluiting van doorgaande verbindingen.

  3. Leon Tebbens
    31 januari 2020 om 14:12- Reageren

    Ik denk dat het te vroeg is om conclusies te trekken. Er is namelijk een kanteling gaande: steden worden komende jaren vergaand autoluw, om ruimte te maken voor fiets, wandelen en verblijven. OV zorgt daarin voor bereikbaarheid.
    Of zoals een planoloog het formuleerde: “We hebben er jaren over gedaan om de auto in de binnenstad te krijgen, nu is het tijd om m weer weg te krijgen.”

  4. Ronald van Onselen
    31 januari 2020 om 15:15- Reageren

    De OV-problematiek zoals deze door Herman Wilmer en Wolfgang Spier zijn verwoord geeft in een nutshell aan met welke dilemma’s het OV in Nederland worstelt. De achterblijvende groei dan wel relatieve achteruitgang kent drie probleempunten. De al maar stijgende OV – prijzen ook boven het inflatiegemiddelde. Duitsland verlaagde de BTW – tarieven en de treinkaartjes werden 10% goedkoper! Verder zijn de OV-verbeteringen te incidenteel mede omdat een geintegreerd globaal uitgewerkte landelijke, regionale en stedelijke visie ontbreekt. Voorbeeld de NZ – lijn wel/niet naar Schiphol en/of Purmerend? Dit zou je voor de bouw wel willen weten voordat je het stadstramnet van Amsterdam uitdunt vanwege de groei die dan optreedt quod non. In feite zou de politiek de rol van het OV moeten definieren anders dan “de rol van het OV” moet groter worden. Ten slotte hebben de OV – bedrijven ook zo hun eigen visies. Zij stemmen hun visies af met (on) gekozen metropoolachtige – en provinciale (nieuwe) bestuurslagen. Daarbij blijft het contact beperkt tot de politieke bestuurders zoals wethouders, gedeputeerden en het Rijk waarbij de gemeenteraden, reizigers en andere belanghebbenden zoals bedrijven nog maar weinig of geen invloed hebben. Zo worstelen vele steden met bijvoorbeeld vervoersarmoede en hoe ga je daarook prijstechnisch mee om? Is OV dan nog wel een nutsvoorziening? Wat ik bedoel te zeggen is dat beide bijdragen van deze auteurs illustraties zijn van “achteraf” discussies in plaats van dit vooraf te doen en daarover consensus is bereikt. In feite is de bestaande praktijk een politieke keuze waar te weinig planmatig en op elkaar afgestemde projecten worden uitgevoerd. Ook moet het OV concurreren om de ruimte door herinrichting stedelijk gebied in centra, voetgangers, fiets en auto. Daarnaast regelen de vele overkoepelende voor de reizigers anonieme OV – organisaties van alles en nog wat zoals een vrijwel bindend uniform advies over de hoogte van de tarieven, de verregaande regulering tot in het kleinste details waar een OV – bedrijf zich aan dient te houden. Dit alles maakt de toegankelijkheid en leesbaarheid van deze informatie voor gemeenteraden, reizigers en andere belanghebbenden op zijn minst moeizaam.
    Ter illustratie van de dilemma’s sluit Ik af met een voorbeeld van Herman Wilmer, Hij stelt dat de Haagse tramtunnel als bustunnel niet die grote aantallen passagiers aan kan en dan ook nog even snel rijden dan trams of metro. Dat moge waar zijn maar in zijn artikel stelt Wilmer eveneens dat er wel een tramlijn uit de tunnel moet worden gehaald omdat de capaciteit zou zijn bereikt. Laat dat nu tramlijn 6 zijn die een zeer hoge vervoerswaarde heeft van Leidschendam dwars door Den Haag naar het Haga ziekenhuis. Per km heeft het een van de hoogste reizigersbezettingen per km dus een uitstekende rentabiliteit. En wat suggereert de Metropoolregio en HTM in de schaalsprongplannen en in een dienstregelingsvoorstel van 2019? Haal (op termijn) deze lijn uit de tunnel. Helaas is dat de doodsteek voor deze zeer drukke lijn. Er is bovengronds geen aantrekkelijk alternatief zodat de aantrekkelijkheid van lijn 6 verdwijnt (langzamer, omweg, duurdere rit, wellicht overstappen). Het is ook een lijn die belangrijk is voor Transvaal, Schilderswijk, enz. waar OV al in het verleden is gesaneerd. De beoogde tramtunnel ligt dan meer dan 1 km verwijderd van het traject van lijn 6 in de Hobbemastraat/plein waaronder de (Markt)halten op het Hobbemaplein. Een oplossing is er niet. Zo wordt lokaal Haags vervoer verslechterd ten gunste van regionaal vervoer. De gemeenteraad heeft o.a. dit deel van de Schaalsprong plannen waar vooraf geen democratisch besluit aan ten grondslag lag uit de plannen geschrapt. En nu? Tja in 2022 komt een nieuwe raad en dan weer proberen? HTM als oeroud Haags bedrijf zou anders moeten willen denk ik zo. Met dit voorbeeld (er zijn er meer in het Haagse) geef ik Wolfgang Spier gelijk dat fijnmazigheid en directe verbindingen ook essentieel zijn. Als de (Rijks)overheden vinden dat OV een groter aandeel moet krijgen dan heb je beide nodig: bestaande tram- en buslijnen en nieuwe (metro) tunnels.,

  5. DingeZ
    1 februari 2020 om 13:44- Reageren

    Zodra ik het woord ‘platooning’ zag was mijn vertrouwen in een gefundeerd verhaal compleet verdwenen. Het is typisch een buzzwoord waarvan weinigen doorhebben wat de technische implicaties zijn, het is makkelijker om in de komende 10 jaar nog 5 metrolijnen uit de grond te stampen dan om busplatooning voor elkaar te krijgen.

    Het echte probleem is niet dat men te weinig probeert om de OV-reistijd korter te maken, maar dat men teveel probeert de autoreistijd korter te maken. Zolang er bij iedere file een voorstel tot wegverbreding gedaan wordt komen we er nooit. Gechargeerd gezegd: sloop een snelweg en het OV-aandeel zal gigantisch toenemen.

  6. Theo Dusseldorp
    2 februari 2020 om 15:27- Reageren

    Eindelijk een artikel gebaseerd op de feiten en niet op politieke carrière ambities en nostalgisch rail hobbyisme. Het waren ook zeker niet transportanalytici die de OV debacles in de laatste decennia vormgaven….
    @ Leon Tebbens: verklaart deze kanteling de feitelijke OV uitdunning waarbij renderende buslijnen worden ingeleverd tbv het financieel dicht rekenen van starre tramverbindingen ?
    @ Dingez (wie ben jij ?): kijk bijvoorbeeld eerst eens op https://www.youtube.com/watch?v=f3sHBw10W78 en verder, voor je deze (bewezen) technologie zó wegzet. Gelukkig zijn er van die “weinigen” er een paar over die wel weten waar ze het over hebben.
    Er is weinig extra fantasie voor nodig deze capaciteitverdichting eens toe te gaan passen in binnenstedelijke agglomeraties ipv door te gaan in de moeilijke stadsinfra met achterhaalde ver(S)tramming (gevolg: o.a. meer overstappen, meer energieverbruik, oppervlaktewatervervuiling door o.m. Pb, Cu, Zn; meer binnenstedelijke opstoppingen, veel hogere investering en exploitatie kosten).

  7. DriesO
    19 februari 2020 om 15:16- Reageren

    Ik snap de redenering van dhr Spier niet.
    Hij is voor een satellietmodel ipv een stermodel.
    Anderzijds is hij tegen lightrail in NL, en de N-Z-metrolijn in Amsterdam, omdat er tegelijk tramlijnen opgeheven zijn die vroeger naar het ster-punt gingen, het Centraal Station. Er gaan daar nu echter meer tramlijnen naar een andere halte van de N-Z-lijn, de Vijzelgracht. M.a.w. de Vijzelgracht lijkt sterk op een satelliet uit het satellietmodel. Ook “satelliet” station Zuid is nu versterkt.
    Door de herschikking lijkt het tramnet in Amsterdam nu dus minder op een ster en meer op het satellietmodel. Minder reizigers moeten verplicht langs CS. Ik zou verwachten dat dhr Spier dit juist een goede evolutie zou vinden?

  8. Wolfgang Spier
    17 maart 2020 om 16:50- Reageren

    Hier mijn antwoord op vragen van DriesO, Leon Tebbens en Gerard Lappee.
    In het satellietmodel komen grote vervoersstromen èn aan de stadsrand èn op Centraal bij elkaar. Een passagier uit een trein of streekbus kan dan aan de stadsrand kiezen: blijven zitten en snel verder naar Centraal. Of overstappen op een stadsbus die kronkelend door de stad naar Centraal rijdt. Of overstappen op een andere streekbus. Dit scheelt voor velen kilometers omrijden via Centraal. Zie de plattegrond van Rotterdam Noord. Helaas concurreert het satellietmodel met metro, want dan ‘ontsnappen’ veel passagiers via de stadsrand. Ik ben tegen meer autogebruik. Daarom ben ik tegen het uitdunnen van ov-netwerken en meer asfalt. Dit is even contraproductief als het drastisch verbannen van auto’s uit steden. Mensen gaan dan verhuizen naar plattelandsgemeenten en dan wordt uiteindelijk de OV-bereikbaarheid nog slechter dan nu al met het uitdunnen van ‘gewoon’ ov door lightrail.

Laat een reactie achter

Lees ook