Ingezonden: MaaS, nuttig maar overschat?

Ingezonden: MaaS, nuttig maar overschat?

door Peter Schouten in rubriek advies
1 reactie

In het vorige nummer van OV-Magazine lazen we veel over de mogelijke oplossingen die MaaS biedt. Maar welke problemen ondervinden gebruikers eigenlijk, vraagt Peter Schouten zich af. En wat lost MaaS dan op?

Een paar beschouwingen naar aanleiding van het themanummer van OVMagazine over MaaS.

Constateringen

Peter Schouten van SchoutenConsult is zelfstandig mobiliteitsadviseur en was betrokken bij MaaS-pilot Groningen/Drenthe

Een paar grote lijnen die opvallen in het themanummer:

 

  • Het gaat veel over apps, weinig over aanbod (maar je reist met een voertuig, niet met een app)
  • Het door elkaar lopen van oplossingen voor stad, platteland, duurzaamheid, ketenmobiliteit, modal shift, gebruiksgemak (MaaS lijkt een padvindersmes: het kan veel, maar niets goed)
  • Voor wie wordt welk probleem opgelost? (een oplossing op zoek naar een probleem?)

Vragen

Het lijkt me dat een paar praktische vragen onderbelicht zijn:

  • Hoeveel gebruikers ondervinden problemen met ketenmobiliteit, welke problemen, wat zijn karakteristieken van die gebruikers, waar zitten ze? Wat lost MaaS voor wie, wanneer en onder welke voorwaarden op?
  • Als dat in beeld is: hoe differentieer je producten naar plaats, tijd, doelgroep en hoe biedt je ze via MaaS aan?
  • Welke belangen spelen, waar zitten strijdigheden, welke keuzes rond regie en financiering zijn mogelijk?

De eerste twee zijn onderzoeksvragen, voor de beantwoording (zie het themanummer) is er slimheid genoeg in huis. Dan graag wel praktisch, bijvoorbeeld aan de hand van customer journeys en diepte-interviews met actuele en potentiële gebruikers, waaronder ook digitaal mindervaardigen. De derde is een beleidsvraag, waar onderzoek ondersteunend kan zijn.

Wat speelt?

De meest in het oog springende elementen zijn:

  • De reiziger wil ketenreizen maken en daarin gefaciliteerd worden
  • Tegengaan van congestie en bevorderen van duurzaamheid in stedelijk gebied
  • Krukkig aanbod op het platteland
  • Twijfels over toekomstvastheid van de huidige ov-governance
  • Van bezit naar delen

Ik loop de genoemde elementen door:

1. De reiziger wil ketenreizen maken en daarin gefaciliteerd worden

Of is dit een overschat probleem? Wie wíl eigenlijk ketenreizen? Veel autorijders per definitie niet, veel ov-gebruikers ook niet – buiten een overzichtelijke, routinematig ingesleten keten die al in het hoofd zit en dus niet op een app hoeft. MaaS lijkt me hier een beperkt nut te hebben: vooral voor wie een nieuw verplaatsingspatroon zoekt of voor wie zich bij het bestaande mobiliteitsaanbod als de kat in het spreekwoordelijke vreemde pakhuis voelt.

2. Tegengaan congestie en bevorderen duurzaamheid in stedelijk gebied

Hier kan MaaS helpen. Door deelvoertuigen te stimuleren, is minder parkeerruimte nodig of is deze slimmer te vinden, Wellicht ook faciliteert MaaS een wijziging in de modal shift. Kanttekening: misschien is het nut van MaaS wel het grootst buiten de echt centraal stedelijke gebieden, daar waar er wel markt is, maar het ov-aanbod vanouds minder is. Denk aan subcentra en tangentiële verbindingen. Of notoir slecht per ov ontsloten bedrijfsterreinen.

3. Krukkig aanbod op het platteland

Dit is een structureel probleem waar MaaS naar mijn idee niets fundamenteels oplost. MaaS geeft beter inzicht in het aanbod, maar als dat aanbod mager is, blijft het dat. Uitzondering wellicht is het zichtbaar maken van nu minder vindbare vormen van vervoer, zoals de hubtaxi’s in het Noorden. En dit geldt dan vooral voor reizigers van buiten het gebied, want wie er woont zal meestal het aanbod wel kennen. MaaS op het platteland lijkt me alleen wat toevoegen onder drie voorwaarden:

  • Maak aanbod dat er potentieel is ook actueel, denk aan de tig lege autostoelen die voorbij razen als je in de bush op de elk uur rijdende bus staat te wachten. Een deel van die autostoelen behoort aan leden van een lokale liftcentrale, deelnemers aan een Dorpsauto of leden van AutoMaatje , maar dat moet je wel weten en op kunnen roepen.
  • Zorg dat de logistieke keten ‘op straat’ perfect is en dat blijft bij calamiteiten en wijzigingen in reisschema’s. Een letterlijk plat voorbeeld: als er een deelfiets in de aangeboden keten zit, moet er iets geregeld zijn voor als die een lekke band heeft.
  • Zeker op het vergrijzende platteland wonen relatief veel digibeten. Zorg dat ook zij iets aan MaaS hebben, ofwel door ze daarin wegwijs te maken ofwel door andere dan digitale kanalen.

Algemeen: misschien zijn keuzes rond omvang van het aanbod op het platteland veel relevanter dan toepassing van MaaS. Een overheid die -onrendabel- een behoorlijk ov-aanbod in stand houdt, doet echt iets relevants voor de bereikbaarheid van het platteland.

En misschien valt het met die slechte bereikbaarheid van het platteland wel mee, omdat velen hun vervoerbehoefte zelf bevredigen door informele kanalen, als men al geen auto heeft.

4. Twijfels over toekomstvastheid huidige ov-governance

Halen concessiesystematiek en de WP2000 het jaar 2040? In het themanummer wordt terecht opgemerkt dat de WP2000 al vele malen is doodverklaard, maar nog springlevend is. Er kan veel, er wordt uitgebreid geëxperimenteerd en het lijkt wel of we in ov-land steeds slimmer en beter worden. Ik zie één bedreiging, één onderwerp waar gekozen moet worden en één waar het tijd voor eerlijkheid is.

Bedreiging: een door niemand meer te snappen wildgroei aan MaaS-aanbieders en appjes, is waarschijnlijk alleen op te lossen door een digitale koepel over het hele aanbod heen. Die vast weer kwetsbaar is…

Kiezen: vragen vervoersautoriteiten old school ov-concessie’s uit of veeleer mobiliteitsconcessies? Het één is niet op voorhand beter dan het ander, hier moeten we nog leren, maar de keuze moet bij elke concessie-uitvraag wel expliciet gemaakt worden.

Eerlijkheid geboden: er wordt nu vaak impliciet van uitgegaan dat duurzaam ov en een goed voorzieningenniveau elkaar niet bijten. Quod non. Duurzaamheid kost geld en gaat dus ten koste van het voorzieningenniveau. Dat geeft niet, maar wees er bij aanbestedingen van concessies helder over. Wat is de trade-off tussen beide geweest en wat waren alternatieve keuzes geweest? Dit vergt inzichtelijke politieke keuzes.

5. Van bezit naar delen

Brede trend of biased waargenomen door beleidsmakers in hun bubbel – stedelijk en hoogopgeleid? Hier is MaaS wel relevant, maar overschat de kansen, de reikwijdte en het draagvlak niet. Het lijkt me dat deze bij elke kilometer van, zeg Amsterdam binnen de Ring of Utrecht Centrum, kwadratisch afnemen.

Wat me eerder lijkt te werken is het delen cq slimmer gebruikmaken van wat er al in bezit is. Concreet: eerder dan deelauto’s het deelbaar maken van de plek in de auto die een autobezitter al heeft, denk aan AutoMaatje of lokale liftcentrales. Verder moeten we de deeleconomie benaderen voor wat het is: soms een idealistisch initiatief, maar soms keihard kapitalisme. Denk bij dat laatste aan alle leuke voertuigjes op stedelijke stoepen die er vooral voor zorgen dat een aantal Chinezen financieel binnenloopt. Hier moet het devies zijn reguleren en negatieve externe effecten terugleggen bij de veroorzaker (kosten van netjes houden openbare ruimte bvb).

Een kamer met een paar olifanten?

De discussies rond MaaS gaan bewust of onbewust om een aantal lastige thema’s heen:

  • In stedelijk gebied is het ov op orde, MaaS kan dit bedreigen.

Als MaaS deelsystemen faciliteert, kan dit het ov dat daar nu meestal op orde is, bedreigen. Een oplossing lijkt hier lastig. Misschien moeten vervoerautoriteiten politiek kiezen of ze ov of deelsystemen willen faciliteren.

  • Op het platteland is het aanbod te klein, MaaS vergroot dit niet automatisch.

Dwing MaaS-aanbieders niet alleen apps te bouwen, maar ook het aanbod te vergroten. Dit bijvoorbeeld door potentieel aanwezig aanbod actueel, dus vindbaar te maken. Zo nee, beleg de verantwoordelijkheid voor de logistieke keten ‘op straat’ goed en pak hier waar nodig als overheid je verantwoordelijkheid.

  • MaaS moet gaan over kwaliteit en organisatie van het aanbod: het regelen van de logistieke keten op straat, wie regisseert er en toegang tot reismogelijkheden. Allemaal lastigere onderwerpen dan het bouwen van een app alleen.
  • Platteland, ov en doelgroepenvervoer: hier wordt teveel van bundeling verwacht, gezien ervaringen tot nu toe en waarschijnlijk blijvende fundamentele verschillen in gebruikersprofielen.

Temper hier het ambitieniveau, verwacht er geen fundamentele oplossing van. Misschien een paar gerichte experimenten, maar bouw er geen heel mobiliteitssysteem op.

  • Belangen verschillen tussen overheden als concessieverleners OV, vervoerders, app-ontwikkelaars.

Definieer die helder, benoem mogelijke conflicten en maak daarin keuzes.

Eén reactie

  1. Willy-Anne van Stiphout
    10 juli 2020 om 09:54- Reageren

    Wat een goede analyse, Peter. Complimenten!

Laat een reactie achter

Lees ook