Betere Bus: over Bus Rapid Transit

Wereldwijd wordt het openbaar vervoer verbeterd. Naast de vele vormen van railgebonden openbaar vervoer (light rail transit (LRT), metro, enzovoorts) spelen evenzovele vormen van bus hierbij een belangrijke rol. Op vele plaatsen zijn hoogwaardige bus projecten opgeleverd. In met name Zuid-Amerika en Azië zijn dergelijke projecten gedefinieerd als BRT, Bus Rapid Transit. Het gaat om veelal geheel nieuwe systemen in metropolitane gebieden die dan toe openbaar vervoer geheel of gedeeltelijk ontbeerden. Bijna zonder uitzondering zijn deze ov-diensten geënt op massavervoer, dat zich qua omvang kan meten met de vervoersomvang van aloude zware tram- en metrolijnen.

Ook in Europa zijn de afgelopen jaren op veel plaatsen hoogwaardige busprojecten gerealiseerd, die doorgaans bekend staan als BHLS, Bus with High Level of Service. Nagenoeg al deze projecten zijn lichter uitgevoerd dan de BRT-projecten elders. In de meeste gevallen zijn er geen grote innovaties of geheel nieuwe oplossingen in het geding. Veel BHLS-systemen vertegenwoordigen een pragmatisch en tegelijkertijd noodzakelijk verbetering van bus-ov in Europa, dat gedurende een groot deel van de twintigste eeuw sterk aan effectiviteit had ingeboet. Overigens zijn in een recente ‘ranking’ door het Institute for Transportation & Development Policy (ITDP, 2022) een groot aantal hoogwaardige busprojecten in Europa beoordeeld als ‘niet-BRT’.

De grens tussen conventionele stadsbus en BHLS valt niet altijd scherp te trekken. Zoals gezegd, BHLS is vaak geëvalueerd uit traditionele bussystemen, terwijl een deel van de nieuwe BHLS-lijnen en -netwerken qua fasering en pragmatieke deels ook conventionele karakteristieken behouden. Dat geldt zelfs voor BRT-lijnen die soms, ondanks hun zware materieel en omvangrijke infrastructurele dimensionering over beperkte lengtes gebruik blijven maken van klassieke straatsituaties. Niet altijd kan de stad verbouwd worden om zo’n nieuwe bus ruimte te geven.

Daarnaast blijft de modale stadsbus kandidaat voor verbetering, terwijl de bus buiten de stad en de stedelijke regio’s betekenis houdt voor rurale gebieden en dus eveneens verbetering verdient. En dan is er nog de bus die over langere afstanden verbinding tussen steden en plaatsen legt. Ook hier is de uitdaging hoogwaardige oplossingen te realiseren.

Gelet op al deze verschillende vormen en functies van de bus hoeft het geen verbazing te wekken dat veel discussies over busplannen en -projecten kampen met problematisch begripsverwarring. Dat helpt in het algemeen niet om de bus te verbeteren. Als BRT slechts een ander, modieus woord voor bus is geworden, schept dat niet alleen verwarring, maar wordt het zicht ontnomen op hoe daadwerkelijk hoogwaardige verbeteringen kunnen worden ontworpen en geïmplementeerd. Daarom is dit hoofdstuk gewijd aan definities. Als achtergrond zijn hier eerst enkele tabellen opgenomen waarin beschrijvingen en definities van hoogwaardige bussystemen uit de literatuur overzichtelijk op een rij zijn gezet. In de volgende paragrafen worden de definities van BRT, BHLS en andere vormen van hoogwaardige bus verder door ons uitgewerkt. In de tabellen hieronder is gemakshalve voorlopig gewerkt met een drievoudig onderscheid in BRT, BHLS en HOV, waarbij de laatste in het Nederlands staat voor ‘hoogwaardig openbaar vervoer’.

Casus: Metz, Mettis

Qua grootte is de agglomeratie van Metz (Frankrijk) goed vergelijkbaar met Groningen. Het stedelijk gebied van beide heeft ongeveer dezelfde omvang, terwijl Metz Métropole 228 duizend inwoners telt (2020) en de gemeente Groningen 203 duizend (2021). Ook de ontwikkeling van hoogwaardig openbaar vervoer is vergelijkbaar. Metz stelde in 2006 een PDU (Plan de Déplacements Urbains) vast waarin de hoofdlijnen van het toekomstige ov waren getekend (in hetzelfde jaar startte Groningen met een verkenning van mogelijke tramlijnen). Geïnspireerd door de busprojecten van Nantes en Rouen werd de aanvankelijk beoogde Chronobus vervangen door een BHLS-plan. Niettemin was de tram-optie serieus, omdat de geselecteerde zware lijnen een vervoerwaarde van 25 duizend reizigers per dag waren toegerekend. Volgens gangbare kentallen wijst dat aantal op een potentieel op het grensvlak tussen tram en bus. De investeringskosten voor BHLS werden echter een factor 3-4 lager ingeschat. De keuze viel daarom op de bus, ondanks de onnauwkeurigheid van de gehanteerde factor (TM/TTK, 2016).

In 2013 is het hoogwaardig bussyteem Mettis (vernoemd naar de oude Frankische naam van de stad) geopend (Q-link in Groningen ging een jaar later van start). Daarmee is het stadsbusnetwerk geherstructureerd en heeft plaats gemaakt voor twee nieuwe buslijnen, lijn A en B, met een totale lengte van 23 kilometer en gezamenlijk traject van 5,5 kilometer. Naar verwachting wordt in 2025 lijn C in dienst gesteld. De letteraanduiding maakt reeds duidelijk dat er onderscheid is gemaakt tussen de nieuwe hoogwaardige lijnen en de resterende reguliere buslijnen. Net als in Groningen is in Metz gewerkt aan de totstandbrenging van twee elkaar complementerende busnetten. Maar anders dan in Groningen heeft Metz de nieuwe lijnen infrastructureel grondig uitgewerkt. Al eerder zagen we dat met een ambitieuze materiaalkeuze een exclusieve busbaan (‘site propre’) tot stand is gebracht. Het tweelijnige netwerk beschikt voor 85% over eigen baan. Op de gezamenlijke route van lijn A en B kan op meerdere haltes onderling worden overgestapt. Het Mettis-netwerk is op een aantal punten verknoopt met het overige ov (onder ander bij het hoofdstation en midden in het centrum op Place de la République) en gecompleteerd met drie P&R-voorzieningen. De exploitatie vindt plaats met dubbelgelede bussen van het type Exqui.City van Van Hool.

Betere Bus

Het boek ‘Betere Bus’ is binnenkort te bestellen bij Acquire. Hou ovmagazine.nl in de gaten voor meer informatie.