Bredere mobiliteit vraagt om bredere vakkennis

---

Dit artikel komt uit OV-Magazine 4/2023: Vakkennis. Neem ook een abonnement en lees alle artikelen ook online in onze digitale bibliotheek!

---

Daan Stevens werkt sinds 2020 als strategisch adviseur bij adviesbureau Forseti, waar hij zich bezighoudt met bereikbaarheidsvraagstukken, openbaar vervoer en diverse vormen van publieke mobiliteit, waaronder doelgroepenvervoer (dgv). Daarvoor werkte hij twaalf jaar in het ov (bij Connexxion/Transdev). Hij pleit al jaren voor integratie van beide vervoersystemen “Verandering in de ov-wereld gaat langzaam, maar ook een mammoettanker kan door de wal gekeerd worden. We staan niet stil, er worden mooie stappen gezet.”

Mirjam de Bok startte na haar Master planologie aan de Radboud Universiteit Nijmegen in 2020 als mobiliteitsadviseur bij Mobycon. “In mijn opleiding was al veel aandacht voor de sociale kant van mobiliteit. In mijn werk zie ik ook dat de aandacht voor zelfredzaamheid en mobiliteitsarmoede groeit. Brede welvaart is eigenlijk al niet meer weg te denken, en thema’s als publieke mobiliteit zijn in opkomst, waarbij het ov oplossingen kan bieden samen met bijvoorbeeld deelmobiliteit en flexvervoer.”

Opdrachtgevers zijn zoekende

Stevens ziet dat er de afgelopen tien jaar in het ov bij zowel opdrachtgevers als -nemers veel is veranderd. “Overheden zijn zoekende hoe ze maatschappelijke thema’s in aanbestedingen kunnen inbedden. Met zero emissie zijn al grote stappen gezet, nu krijgen socialere thema’s zoals armoede, vergrijzing en bereikbaarheid meer aandacht. De oplossing is lang niet altijd meer de twaalfmeterbus. Het is zoeken naar de ideale mobiliteitsconcessie waarin publieke en private vervoersystemen meer in samenhang georganiseerd zijn. Dan gaat het naast ov ook om doelgroepenvervoer, deelmobiliteit en vrijwilligersvervoer. Die puzzel vraagt om het bij elkaar brengen van meerdere soorten vakkennis.”

Het feit dat de Vereniging Doelgroepenvervoer Nederland (VDVN) zijn ‘thuis’ kent op de ov-campus van DOVA en CROW, laat volgens de Bok zien dat de integratie tussen ov en dgv steeds meer wordt gezocht. Maar de Wp2000 is daar nog niet zo op voorbereid. Stevens: “Het is best ingewikkeld die verbreding in concessies te gieten. Nieuwe vervoersystemen betekenen ook meer onzekerheid en risico’s” De provincie Fryslân zette ‘een vrij old school contract in de markt’, waarop vervoerders goed konden calculeren. Qbuzz won deze traditionele concessie.

Daarentegen zette de provincie Zeeland juist een innovatieve tender op de markt, waarin alle mobiliteit werd samengepakt. Daarop schreef geen enkele vervoer zich in. Stevens denkt dat dergelijke concessies wel toekomst hebben, maar dat het een betere voorbereiding vraagt. “Eigenlijk moet je vakkennis vanuit meerdere domeinen bundelen, een specialistenteam vormgeven met zowel uitvoerders als opdrachtgevers vanuit het ov en doelgroepenvervoer. Mooi dat er nu middelen zijn vrijgemaakt voor een pilot publiek vervoer in Zeeland.”

Reizigersbehoefte is veranderd

Ook het mobiliteitsgedrag van reizigers is veranderd. Stevens: “Mensen werken meer thuis en vooral dinsdag en donderdag zijn kantoordagen. Daarnaast denken jongere generaties niet alleen aan ov, maar nemen net zo goed deelvervoer of een e-bike. Zij denken in een breder pallet aan modaliteiten. Het vraagt een integralere aanpak, en visie en dus ook kennisbundeling.”

Volgens De Bok zijn de behoeften van reizigers steeds belangrijker geworden voor de uitvoerders. “Sinds corona is de grote vraag: ‘Hoe krijgen we de reizigers terug?’ Dan is de vraag daarvoor: ‘Wat willen de reizigers eigenlijk?’ We moeten kijken en luisteren wat ze willen, ze komen niet allemaal vanzelf terug.”

Dat kan Stevens beamen. “De spits is maatgevend voor de inzet. Die was decennialang wel beter verdeeld over de week. Als we nu een hyperspits houden op dinsdagen en donderdagen wordt de uitdaging alleen maar groter. Daarom moet er iets gebeuren om die reizigers meer te spreiden. Dus niet alleen vraaggericht inspelen op hun behoeften, maar ook die behoeften beïnvloeden voor een betere match met het aanbod.”

Vervoerders verbreden

Vervoerders bieden een steeds breder pallet aan mobiliteitsoplossingen ter beschikking, zoals flexvervoer. In coronatijd, maar ook tijdens de nasleep daarvan, was en is het voor vervoerders uitdagend om de maatschappelijke kant van het ov te belichten, weet De Bok. “Om bedrijven draaiende te houden moe(s)ten zij de focus vaak wel op efficiency leggen. De noodzaak economisch rendabel te zijn, was nog hoger dan normaal.”

Stevens noemt dat de ‘Angelsaksische efficiency’, die inmiddels wat meer plaatsmaakt voor het ‘Rijnlandse model’. “Idealiter zorgen winstgevende lijnen dat de niet-rendabele lijnen intact blijven, maar dat compensatiemodel rammelt in de praktijk. Om door te kunnen ontwikkelen en zoveel mogelijk mensen goed te bedienen, is het nodig kritisch te kijken waar je elke publieke euro in investeert. Dit zorgt voor een focus op de dikke lijnen en de soms ijdele hoop dat er aan de onderkant vanzelf andere oplossingen ontstaan. Dat is te ver doorgeschoten. We moeten de sociale cohesie ‘aan de onderkant’ niet verliezen nu de echte vergrijzingsgolf nog moet komen. Als we het ov anders gaan waarderen, moeten we daar ook geld voor overhebben.”

De Bok ziet dat efficiencydenken ook terug bij aanbieders van deelmobiliteit: “Zij kunnen in het centrum van Rotterdam wel rendabel zijn, maar in de buitenwijken niet. Moeten gemeenten dan afdwingen dat ze daar ook vervoer aanbieden? En moet je dat dan binnen of buiten concessies regelen? Deelmobiliteit is de verantwoordelijkheid van gemeenten, ov van de regionale ov-autoriteiten. Maar de werelden komen steeds dichter bij elkaar. Dat zien vervoerders gelukkig ook: HTM maakte reclame op de trams voor Felyx. En NS, HTM en RET zijn het MaaS-platform Rivier gestart.”

Advieswerk verandert

Dat betekent ook dat het advieswerk verandert. Vroeger dachten vervoerkundigen in ‘ov’, tegenwoordig moeten specialisten vooral de verbinding leggen met allerlei partijen. Die verbinding leggen Mobycon en Forseti (beiden onderdeel van de Concordis Groep) ook, weten Stevens en De Bok. “Voorheen werkte Mobycon meer op het terrein van fiets en ov en Forseti in het doelgroepen-, vrijwilligers- en flexibel vervoer. Nu zien we dat die specialismen voortdurend  samenkomen. Een gemengd publiekmobiliteitsteam met specialisten van Mobycon en Forseti werkt voor overheden aan bereikbaarheidsoplossingen in de volle breedte.”

We horen vaak dat veel vakkennis verschuift van overheden en vervoerder naar adviseurs. Dat klopt ook wel, zegt Stevens: “Dat is ook niet altijd te voorkomen en niet erg als het om transities gaat. Het is (vooral voor kleinere) gemeenten en provincies niet te doen om al die vakkennis zelf te ontwikkelen. Transitie- en tenderkennis heb je maar eens per zoveel jaar nodig. Dan kan je beter tijdelijk specialisten inhuren. Adviseurs zijn flexibeler inzetbaar en verzamelen snel veel kennis doordat ze zien en meemaken wat wel en niet werkt in meerdere regio’s. Die kennis en ervaring kan je breder inzetten.”

Nieuwe versus oude kennis

Hoewel jonge professionals nieuwe skills bezitten, zoals digitale vaardigheden, blijft de ‘diehard ov-kennis’ ook nodig, weet De Bok: “Tijdens mijn masteropleiding leerde ik over de maatschappelijke waarde van mobiliteit en niet alleen over het technische kosten-batenstuk.” Zij interviewde aan het begin van haar loopbaan nog Gerard van Kesteren. “Ik vroeg hem hoe hij de ov-wereld zag veranderen, maar ook wat er nooit zou veranderen. Volgens hem is dat: ‘De reiziger van a naar b brengen’.”

Stevens pleit er ten slotte voor om vakkennis van pensionado’s te blijven borgen en delen: “De komende jaren gaan veel oudere vakgenoten eruit. Hopelijk kunnen en willen ze nog een rol spelen. Het juiste recept zit in een goede mix van oude vakkennis en nieuwe inzichten van de jonge generatie.” Wim van Tilburg (oud-CROW) bijvoorbeeld, zit om die reden voor een aantal uren per week in ons team publieke mobiliteit.