Oproep voor een KennisBank Bus

Dit artikel komt uit OV-Magazine 4/2023: Vakkennis. Neem ook een abonnement en lees alle artikelen ook online in onze digitale bibliotheek!

Vakkennis is een ongrijpbaar iets. Immers: vakkennis bergt heel veel aspecten in zich. De Dikke van Dale omschrijft het begrip als: ‘Bijzondere kennis die voor de uitoefening van een vak vereist wordt’. Tot een jaar of 70 geleden overheerste daarbij de praktijkervaring. Dus aan de hand van ‘veel’ daadwerkelijk doen, ontwikkelde iemand vaardigheden om oplossingen te vinden voor problemen in een bepaald gebied en/of waar iemand een oplossing moest vinden voor een vraagstuk.

Een mooi voorbeeld vind ik nog steeds het principe van de Ambachtsschool, die in 1968 werd omgedoopt tot de lagere technische school (lts). Op de Ambachtsschool werden mensen oorspronkelijk opgeleid voor een ambacht. Dit schooltype was erg populair bij diegenen die na de lagere school nagenoeg geen mogelijkheid hadden naar het vervolgonderwijs te gaan. De Ambachtsschool verzorgde technische opleidingen voor jongens. Al doende leert men.

Vakkennis kent meerdere aspecten en voorwaarden. Deze lijst is misschien niet compleet, maar ik noem:

1. Theoretische vorming.
2. Praktijkervaring.
3. Inzicht in het probleemveld.
4. Affiniteit / Passie met het onderwerp; leeft het probleem voldoende bij de ontwerpers?
5. Veel problemen vereisen toch een maatwerkoplossing (dat houdt in dat diegene in dat vakgebied “breed” moet kunnen denken). De persoon dient zich te kunnen verplaatsen in de ander.
6. Creativiteit / Out-of-the-box-denken. Altijd Navragen Nooit Aannemen: kan het anders, kan het beter?
7. De persoon dient ook kennis/inzicht te hebben in de aanpalende vakgebieden.
8. Kennis delen; inbreng van derden aanvaarden, meedenken.

1. Het allerbelangrijkste is de vraag: “Wat zou ik zelf willen als gebruiker? Wat vind ik belangrijk? Wat zou je zelf het liefste willen?
2. Kennisborging – doordat veel specialistische kennis verdwijnt door het gebruik van digitale systemen en niet alles wordt met derden gedeeld, is het belangrijk deze kennis in een neutraal systeem / neutrale organisatie goed te borgen en makkelijk toegankelijk te maken, houden en blijven aanvullen. Denk aan Wikipedia: voor en door iedereen.

Van toen naar nu

Mijn affiniteit ligt bij het openbaar vervoer (ov). Per definitie is het ov uitermate geschikt voor bulkvervoer: voor ‘dikke’ relaties. Ook is de trein in veel gevallen dan de hoofddrager van de ov-verbinding. In minder dikke relaties ‘moet’ overgestapt worden. Dit is een echt moeten - een gedwongen overstap. Purmerend is een mooi voorbeeld van een gemeente met een fijnmazige busontsluiting, met een busweg langs de Jaagweg van/naar Amsterdam en omgeving, en een goede uitwaaiiering in Purmerend zelf. Ondanks de drie treinstations in Purmerend, vervoert het gezamenlijke streekvervoer ongeveer de helft van het totale aantal reizigers. Er zijn weinig overstappen.

Werd het vroeger noodzakelijk een nieuw busstation te bouwen omdat het oude niet meer voldeed, dan werd er een nieuw ontwerp gemaakt. Het niet functioneren van het toenmalige busstation heeft vele oorzaken. Herinrichting van een centrum, andere lijnvoering, enzovoort. Ontwerpers beseffen nauwelijks dat het ov nu eenmaal meer ruimte vraagt dan velen beseffen.

Slechte ervaringen

Wat mij opgevallen is dat bij de vernieuwing / aanleg van nieuwe busstations bij treinstations, dat ontwerpers geen ervaring lijken te hebben of geen gevoel te hebben bij wat de reiziger beleeft. Ook zien ze onvoldoende in wat het ruimtebeslag is van een bus.

Hieronder volgt een aantal recente veranderingen, waarvan de schrijver de mening is toegedaan dat deze vernieuwingen geen verbeteringen zijn.

• Op station Arnhem Centraal staan de trolleybussen onoverdekt buiten het treinstation.
• Op station Apeldoorn moeten reizigers ook door de regen lopen naar hun bus.
• Op station Gouda staan we de wachthuisjes, maar die bieden geen beschutting tegen de regen en wind en ver van de bushalte. (foto: zie waar de sneeuw allemaal komt).
• Op station Driebergen-Zeist moeten de reizigers de grootste afstand lopend afleggen naar de halte van lijn 50 (de drukste lijn).

In hoofdzaak gaat het om grote loopafstanden tussen het trein- en het busstation. Ten tweede ontbreekt het aan een afdoende grote overkapping, zodat reizigers tenminste droog kunnen wachten. Ook is de beschutting op het halteperron van bussen ontoereikend, te smal of er is sprake van een te korte abri.

Het gevolg is schade aan de halteperrons en aan de ‘koppen’ van de voertuigen. Bij het ontwerpen van een busstation moet het aantal perrons berekend worden, hoe verloopt het patroon van aan- en afrijden, hoe lopen de boogstralen, waar zijn de bufferplaatsen, enzovoort.

Gemis aan praktijkgevoel

Vóór de periode van de computer werd dikwijls het ontwerp op ware grootte uitgezet op een groot leeg stuk terrein en dan werd een chauffeur (die in de ogen van zijn collega’s het ‘slechtste’ kon rijden) uitgenodigd het parcours te berijden. Als die zonder kleerscheuren dat parcours had gereden en de toekijkers het daarmee eens waren, werd het ontwerp goedgekeurd. De huidige ontwerpen worden nu via een Computer Aided Design gemaakt. Beleid wordt steeds meer gemaakt op basis van modellen en prognoses, maar minder op basis van menselijke inbreng. Het praktijkgevoel speelt geen grotere rol meer dan de bureau-ervaring.

Twee voorbeelden illustreren mijns inziens de noodzaak van een belangrijkere rol van de praktijk bij het ontwerpen van businfrastructuur:
 

1)           Onder het Baljuwplein in Spijkenisse zijn de boogstralen te krap én de wanden van de tunnel te strak op de rijbaan gezet. Op het moment dat twee bussen elkaar ontmoeten, is de kans op schade aan spiegels groot.

2)           Een bushalte, die buiten de rijbaan gelegen is aan de binnenboog van een weg, vraagt meer ruimte en een tegenboog, om de chauffeur die de halte wil verlaten meer zicht langs zijn voertuig te geven op het achteropkomende verkeer.

Lans breken

De eerdergenoemde voorbeelden van recent opgeleverde busstations stemmen mij somber. Het is mijn stellige indruk is dat ‘iedereen’ het wiel opnieuw probeert uit te vinden. Voor een deel zal dat aan de betrokken personen liggen die hun ‘geurvlag’ wensen achter te laten. Aan de andere kant is de kennis van de mens niet allesomvattend. Dat staat dikwijls de toepassing van elders beproefde en bewezen oplossingen in de weg.

Daarom pleit ik net als drie jaar geleden (zie Verkeerskunde, oktober 2020, bladzijde 41 Kennisexpertisiecentrum)voor het delen van kennis door het verzamelen van bewezen veilige en doeltreffende maatregelen in een informatie- en tekeningenbank: KennisBankBus. Daar kunnen alle schaaltekeningen worden opgeslagen, die voor elke wegbeheerder te consulteren zijn. Met tekeningen en ontwerpen kunnen we bestaande vakkennis verzamelen en toegankelijk maken en houden voor jongere generaties, zodat kennis ‘van vroeger’ niet verloren gaat. Stilstand is immers achteruitgang – zeker voor de bus.

Wie of welke organisatie pakt dit op?

Over de auteur

Bram Cazius (75) is lange tijd onder meer werkzaam geweest bij ov-bedrijf Centraal Nederland, provincie Zuid-Holland en Arriva. Tegenwoordig is hij nog steeds als buschauffeur actief bij de Stichting Veteraan Autobussen en wordt via die weg nog ingehuurd om materieelverplaatsingen voor derden uit te voeren.