De elektrificatie van stadsbussen in de Europese Unie (EU) bevindt zich in een cruciale fase. Dieselstadsbussen verdwijnen snel uit dienstregelingen, terwijl stille en niet-vervuilende elektrische bussen hun plaats innemen. De EU maakt aanzienlijke vooruitgang in het bereiken van haar doelstelling om de verkoop van dieselstadsbussen tegen 2030 tot nul terug te brengen. Als de huidige groei op jaarbasis aanhoudt, zou de EU deze doelstelling zelfs eerder dan gepland kunnen bereiken.
Versneld naar groen: Europese stadsbussen lopen voor op schema
zaterdag 25 mei 2024
In 2023 overtrof het aandeel verkochte batterij-elektrische stadsbussen dat van dieselbussen, waardoor ze het meest populaire alternatief werden. De opkomst van elektrische bussen heeft niet alleen milieuvoordelen, maar draagt ook bij aan het verminderen van het dieselverbruik. In 2023 vertegenwoordigde de jaarlijkse besparing door elektrische stadsbussen in Nederland alleen al 29 dagen dieselverbruik in het wegvervoer.
Sterke toename van batterij-elektrische bussen het afgelopen jaar
De transitie naar groene mobiliteit in Europa blijkt uit de transformatie van de busvloot. Met in totaal ongeveer 750.000 voertuigen, waarvan 535.000 op interstedelijke lijnen en 215.000 stadsbussen, vormt de busvloot een integraal onderdeel van de transportsector. Hoewel het merendeel van deze vloot nog steeds op diesel rijdt, is er de afgelopen jaren een duidelijke verschuiving naar stille en emissievrije elektrische bussen. Vooral binnen de vloot die gebruikmaakt van alternatieve brandstoffen, is er een opmerkelijke groei te zien. Het aantal elektrische bussen nam vorig jaar met 11.000 toe, bijna een verdubbeling vergeleken met het jaar ervoor.
Als we echter naar het grotere plaatje kijken en de vloot die gebruikmaakt van alternatieve brandstoffen vergelijken met de totale vloot, blijkt dat er nog een lange weg te gaan is. Slechts 2 procent (18.000) van de totale busvloot bestaat uit batterij-elektrische voertuigen (BEV), plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEV) en waterstofvoertuigen (H2). Bussen die rijden op brandstoffen met een lage uitstoot, zoals vloeibaar aardgas (LNG), gecomprimeerd aardgas (CNG) en vloeibaar petroleumgas (LPG), vertegenwoordigen nog eens 3 procent (26.000) van de alternatief aangedreven voertuigen binnen de totale vloot.
Een opvallende ontwikkeling is de stagnatie in de verkoop van CNG-bussen. Het voordeel van CNG ten opzichte van diesel was de vermindering van de uitstoot van giftige stoffen, waaronder NOX en CO, en kleine deeltjes. Recentelijk is dit voordeel echter weggevallen door verbeteringen in de emissiecontrolesystemen van dieselmotoren in Euro 6-voertuigen en hoger. Bovendien zijn gasmotoren minder efficiënt dan dieselmotoren als we naar de energieomzetting kijken, waardoor ze niet bijdragen aan een verbeterde energie-efficiëntie van de busvloot.
Elektrische stadsbussen laten diesel achter zich
De meest opvallende verschuiving doet zich voor in de categorie stadsbussen (215.000 in totaal). Zoals eerder voorspeld, is de verkoop van nieuwe elektrische stadsbussen (BEV in figuur 2) in de EU harder gegaan dan die van nieuwe dieselbussen. BEV's maakten in 2023 maar liefst 41 procent uit van alle nieuwe stadsbussen. Dit is opmerkelijk gezien het feit dat BEV's slechts vijf jaar geleden goed waren voor nauwelijks 10 procent van de verkoop van nieuwe stadsbussen.
De snelle groei van de verkoop van BEV's in de afgelopen jaren is te verklaren op twee manieren. Enerzijds zijn veel Europese steden gedreven door klimaatdoelstellingen, zoals eerder in ons artikel uitgelegd. Anderzijds hebben investeringen in batterijtechnologieën en schaalvoordelen de opslagcapaciteit van batterijen verbeterd en de prijs ervan verlaagd. Deze marktontwikkelingen hebben een positieve invloed gehad op de verkoop van BEV-bussen. De trend is zelfs zo sterk dat in 2027 waarschijnlijk geen dieselstadsbussen meer worden verkocht, en dat de verkoopdoelstellingen voor diesel ongewijzigd kunnen blijven, zoals eerder gesuggereerd door Transport & Environment.
Zoals eerder uiteengezet, bepalen de politieke doelstellingen van steden grotendeels de markt voor stadsbussen, omdat steden vaak de mobiliteitsdiensten aanbesteden. Echter, gezien de budgettaire beperkingen van steden, spelen initiatieven op Europees niveau ook een rol bij het overbruggen van de aanvankelijk hogere investeringskosten voor elektrische bussen. In Madrid financiert het NextGenerationEU-project bijvoorbeeld €41,2 miljoen van de benodigde €81 miljoen voor de aanschaf van 150 elektrische stadsbussen. Andere EU-instellingen, zoals de Europese Investeringsbank (EIB), dragen ook aanzienlijk bij aan de transitie. Zo verstrekte de EIB in 2019 een lening van €115 miljoen aan het Rotterdamse openbaarvervoersbedrijf RET om zijn vloot te elektrificeren.
De markt doet het beter dan verwacht, strengere regelgeving is niet nodig
De invoering van elektrische stadsbussen is het afgelopen jaar versneld. In 2023 steeg het aantal verkochte elektrische voertuigen met 2000 ten opzichte van 2022, een stijging van 54 procent bovenop de stijging van 21 procent in het jaar daarvoor (zie figuur 3). Vorig jaar schatten we dat een marktgroei van ten minste 18 procent op jaarbasis nodig zou zijn om een 100 procent emissievrije (elektrische en waterstof) stadsbussenvloot te realiseren tegen 2030. Op dit moment groeit de markt meer dan twee keer zo snel als de vereiste 18 procent. Als het huidige groeipercentage van 54 procent aanhoudt, zou dit betekenen dat er al in 2025 alleen nog maar emissievrije stadsbussen worden verkocht.
Misschien is het te optimistisch om ervan uit te gaan dat we op de lange termijn een jaarlijkse groei van 54 procent kunnen aanhouden. Maar zelfs als we uitgaan van een bescheidener groeipercentage van 40 procent (het gemiddelde van de afgelopen drie jaar), dan zouden er in 2026 alleen nog maar emissievrije bussen worden verkocht en zou de hele Europese stadsbusvloot van 215.000 voertuigen in 2031 emissievrij zijn.
Dankzij de groene bussen verbruiken we minder diesel in het wegvervoer
Elektrische bussen en waterstofbussen hebben een bijkomend voordeel: in 2023 hebben we in Nederland dankzij deze bussen 400 miljoen liter diesel minder verbruikt (zie figuur 5). Om dit in perspectief te plaatsen: het totale Nederlandse wegvervoer verbruikt gemiddeld 14 miljoen liter diesel per dag. Daarmee heeft de nieuwe elektrische busvloot vorig jaar het equivalent van 29 dagen van het totale Nederlandse dieselverbruik in het wegverkeer bespaard. Dit is een belangrijke stap naar een kleinere ecologische voetafdruk en in de overgang naar duurzamere oplossingen
Daarnaast schommelden de detailhandelsprijzen voor diesel erg in de afgelopen twee jaar. In Nederland steeg de dieselprijs bijvoorbeeld met 45 procent, terwijl de prijsstijging in de rest van de EU bijna 30 procent was. En hoewel consumenten natuurlijk nooit blij zijn met prijsschommelingen, is het nog vervelender wanneer het om een stijgende trend van de prijzen gaat (zie figuur 4).
Op weg naar een groenere toekomst
De elektrificatie van het openbaar vervoer in Europa komt in een stroomversnelling: er worden meer elektrische stadsbussen verkocht dan dieselbussen en in 2023 bleek elektrisch het meest populaire alternatief te zijn. De ambitieuze klimaatdoelstellingen van veel Europese steden, de steun vanuit Europese initiatieven en instellingen, en technologische ontwikkelingen hebben bijgedragen aan deze opmerkelijke groei. Elektrische bussen verminderen de uitstoot en brengen de decarbonisatiedoelstellingen binnen bereik, maar ze leveren ook aanzienlijke brandstofbesparingen op. Als de huidige trend zich voortzet, kan de hele Europese stadsbusvloot tegen 2031 volledig koolstofvrij zijn. Zelfs als de verkoop van het aantal elektrische bussen afneemt, lijkt het erop dat de doelstelling van de EU om de verkoop van dieselbussen tot nul terug te brengen tegen 2030 gehaald wordt.