Aan de slag met lightrailprojecten

Een voorbeeld van een ombouwproject dat als light rail wordt gepresenteerd is de Oude Lijn tussen Dordrecht en Leiden via Rotterdam en Den Haag. Of tussen Amsterdam en Schiphol waar het hoofdspoor deels toegankelijk zou moeten worden voor metro’s. Zonder dit soort ideeën meteen te diskwalificeren mis ik hier een pleidooi voor mobiliteit en hoogwaardig openbaar vervoer in en rond de steden. Light rail is dan in veel gevallen een te overwegen modaliteit. Daarin kunnen immers hoogwaardige railgebonden eigenschappen pragmatisch worden gecombineerd met relatief simpele deeloplossingen en slimme faseringen. Metro kan, of moet soms ook, maar gaat wel meteen voor de hoofdprijs. In alle opzichten: qua grootte, kosten en complexiteit, en niet te vergeten qua extreem lange realiseringsduur. Bus is vaak veel handiger en goedkoper, maar de capaciteit en kwaliteit ervan voldoen niet altijd.

Lees ook: Light rail: terug van weggeweest

Ondanks de potentie, ondanks ook succesvolle systemen als RandstadRail, zijn lightrailprojecten vaak moeizaam verlopen en soms zelfs afgeblazen. Iedereen kent wel een voorbeeld in Nederland, maar in het buitenland zijn ook nogal wat teleurstellingen verwerkt. Hoe zou dat komen? Precies deze vraag is onderwerp geweest van ons internationale onderzoek (zie kader). Zoals te verwachten viel, is het antwoord omvangrijk en complex gebleken. Er is niet één sleutel tot succes. Toch zijn, nu terugblikkend op ons onderzoek, drie grote kwesties in het oog gesprongen.

1. Geen brede afweging

Veel ideeën, plannen en projecten zijn en worden nogal pover beargumenteerd. Doemscenario’s als ‘de Randstad loopt vast’ en in wezen auto-georiënteerde stellingen als ‘de congestie moet worden aangepakt’ beheersen en verengen de rechtvaardiging van investeringen voor verbetering van stedelijke mobiliteit en kwaliteit. Zelfs eenzijdige, uitsluitend op het aspect vervoer gebaseerde argumentaties blijken veelal beperkt, omdat vooral het vermeende belang van snelheid voor het voetlicht wordt gebracht. Veel relevantere aspecten zoals betrouwbaarheid, comfort, veiligheid en ‘leesbaarheid’, blijven zo buiten beschouwing.

Verder valt op dat het ruimtelijke aspect sterk onderbelicht blijft. Misschien wel het belangrijkste argument voor light rail in en rond de steden is het feit dat de ruimtecapaciteit van de steden zijn limiet heeft bereikt en er mobiliteit nodig is die doelmatiger met de beperkte ruimte omgaat. Alleen al daarom zou bijvoorbeeld de ov-route door de binnenstad van Utrecht moeten worden vertramd. Het is de enige manier om de hoeveelheid voertuigbewegingen sterk te reduceren en tegelijkertijd het ruimtelijk dwarsprofiel te optimaliseren.

Om light rail, of elke andere hoogwaardige vorm van ov of publieke voorziening, te rechtvaardigen zijn verder uiteraard ook economische, milieutechnische en sociaal-maatschappelijke argumenten nodig. Het valt op dat die vaak ontbreken of slechts zijdelings aan bod komen. Dat is een van de redenen dat ov-projecten in reguliere kosten-batenanalyses zo slecht scoren. De ‘opbrengsten’ die met dat soort argumenten zijn verbonden, worden niet gevaloriseerd of anderszins gewaardeerd. Sterker nog, soms worden ze helemaal niet meegenomen.

2. Voorstellen eenzijdig technisch

Nog afgezien van de al dan niet volledige argumentatie is het vooral opvallend dat veel ideeën en voorstellen eenzijdig technisch, om niet te zeggen technocratisch, worden ingevlogen. Zonder volledig recht te doen aan de omvangrijke discussies over de logistiek van Schiphol, is het ronduit bevreemdend dat het vraagstuk van mobiliteit en bereikbaarheid op de verbinding tussen Amsterdam en de luchthaven door velen wordt gereduceerd tot de louter technische en financiële vraag hoe de metro van de Noord/Zuidlijn kan worden doorgetrokken naar Schiphol. Los van de vraag of dit een goed idee is.

De steden zijn belangrijk en worden steeds belangrijker. Dat geldt in de overtreffende trap voor Amsterdam en Utrecht en in hun kielzog de steden Rotterdam, Den Haag en Eindhoven, waarbij ik gemakshalve enkele middelgrote kandidaten buiten beschouwing laat. Die steden hebben de komende decennia grote investeringen nodig, voor woningbouw, voor economische structuurversterking, voor het milieu, voor sociale cohesie. Kortom, om onze steden leefbaar en mooi te maken, om ze gezond te houden, om armoede in achterstandswijken te bestrijden, om de inwoners erbij te houden. Voor dat alles is veel nodig, en is adequate mobiliteit een voorwaarde.

3. Langetermijnvisie ontbreekt

Hoewel het belang van mobiliteit voor de steden evident is, is het dat allerminst in ‘politiek Den Haag’. En ook niet in veel provinciale en sommige stedelijke kringen. Daarom zal het niet veel helpen moord en brand te schreeuwen over ‘verschrikkelijke congesties’, of heel hard ‘light rail’ te roepen. Onze stelling: het is funest voor de totstandkoming van investeringen in stedelijke mobiliteit, bijvoorbeeld voor light rail, dat in de pleitbezorging nauwelijks of geen onderscheid wordt gemaakt tussen strategie, tactiek, planning en pragmatiek.

Als we ons beperken tot light rail ontbreekt voor Nederland en zijn steden een strategie. Er is geen antwoord op de vraag wat op de langere termijn (2020-2040) moet gebeuren. We zijn stuurloos. In tactisch opzicht zijn we dat ook. Niet alleen omdat een strategische basis ontbreekt, maar ook omdat er geen concrete plannen beschikbaar zijn. Hoe is het dan in hemelsnaam mogelijk om op tactische wijze middelen los te krijgen, effectief te lobbyen, of coalities te smeden? Potentiële investeerders, of het nu gaat om de rijksoverheid of een pensioenfonds, willen zekerheid, willen risico’s minimaliseren, willen duidelijkheid. Daarvoor is een visie op lange termijn gecombineerd met plannen voor de korte termijn een voorwaarde.

Zijn er dan helemaal geen plannen? Nee, eigenlijk niet' 

Aan het werk dus en goede plannen gaan maken. Zijn er dan helemaal geen plannen? Nee, eigenlijk niet. De ideeën die deze status gezien hun hardnekkigheid zouden verdienen, zijn zonder uitzondering groot, of scherper gezegd grotesk, want van de financiële buitencategorie in de orde van miljarden. Wat dus vooral nodig is, is het op pragmatische wijze afbakenen van kleine stedelijke projecten voor de korte termijn (2018-2022). Afgelopen januari tijdens de Dag van de Light Rail zijn enkele hiervan de revue gepasseerd, zoals een express-versie van de Amsterdamse tramlijn 16. Of een tram door de binnenstad van Utrecht, als eerste fase bijvoorbeeld niet veel verder dan het Neude. Versnelling van tramlijn 1 tussen Den Haag en Delft. Een tramkortsluiting in Rotterdam-Zuid tussen Zuidplein en de rest van het tramnet.

Dergelijke projecten kunnen hun waarde snel bewijzen en dienstbaar zijn aan het vervolg voor de langere termijn. Ze zijn uit te leggen aan gebruikers en stedelingen. Ze zijn betaalbaar, ook voor lokale overheden. Ze versterken bestaande stedelijke netwerken. Ze lossen iets op en dragen bij aan toekomstige groei. Ze dagen uit.

Rob van der Bijl werkt als stedenbouwkundige op het snijvlak van mobiliteit, technologie en cultuur.

61 Lessons in Sustainable Urban Development

Het lightrailonderzoek startte in januari 2013 en is sindsdien gecontinueerd in wisselende verbanden en deelprojecten. De resultaten staan in het boek ‘Light Rail Transit Systems. 61 Lessons in Sustainable Urban Development’ van Rob van der Bijl, Niels van Oort en Bert Bukman. Het boek komt medio 2018 uit bij Elsevier. Belangstellenden kunnen zich alvast melden bij robvanderbijl@gmail.com.

Het onderzoek is mogelijk gemaakt door diverse universiteiten (o.a. TU Delft en Universiteit Gent), overheden (o.a. provincie Groningen, projectbureau Uithoflijn, Metropoolregio Rotterdam Den Haag), bedrijven (o.a. BAM en Alstom), media (o.a. tijdschrift Blauwe Kamer), organisaties (o.a. Railforum en de European Metropolitan Transport Authorities - EMTA), alsmede het EU Interreg-project Sintropher.