Verkeersveiligheid en ov moeten elkaar versterken

De afgelopen jaren vielen in Nederland jaarlijks rond 600 verkeersdoden en 20.000 ernstig gewonden te betreuren. Opgeteld sinds 2010 dus 7500 doden en 250.000 ziekenhuisgewonden. Toen ik 1988 mijn werkende loopbaan begon in ‘verkeersveiligheidsland’ waren er zelfs nog twee keer zoveel verkeersdoden. Altijd als ik deze cijfers op mij laat inwerken, schrik ik weer. Hierachter gaat onwaarschijnlijk veel pijn en leed schuil. Deels door de omvang, deels omdat een ongeluk altijd onverwacht komt, uit het niets.  

Deze cijfers zijn overigens de top van een ijsberg, de meeste ongevallen leiden slechts tot materiële schade en lichtgewonden. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) berekent de jaarlijkse maatschappelijke schade door verkeersveiligheid op 18 miljard euro. Ter vergelijking: mobiliteitscongestie wordt op 3 miljard euro geschat. 

Met een ‘ov-bril’ naar de verkeersveiligheidscijfers kijkend, blijkt dat minder dan 1 procent van de verkeersslachtoffers in een ov-voertuig zat: in het ov reist u bijna risicoloos. Dat is dus een extra reden om als reiziger met ov te reizen, naast bereikbaarheids-, klimaat- en gezondheidsoverwegingen. De SWOV pleit al jaren voor een ov-beleid, dat automobilisten naar het ov beweegt. Want automobiliteit is vanuit verkeersveiligheidsperspectief toch de grote ‘boosdoener’. Hoe minder, hoe beter. 

Overigens wijst de SWOV er wel op dat fietsers en voetgangers regelmatig slachtoffer worden van het ov. Van auto en vrachtwagen nog veel meer, maar toch: bij 5 procent van de ongevallen is een ov-voertuig de ‘botspartner’. Met vaak ernstige gevolgen, vanwege het massaverschil. Onbewaakte spoorovergangen springen er uit, maar het speelt ook bij trams en bussen. Hulde overigens voor de vakkundigheid van buschauffeurs, die zich met hun bus vrijwel altijd veilig door verkeerssituaties vol fietsers en voetgangers weten te manoeuvreren! 

Waar verkeersveiligheid en ov elkaar ook ‘tegenkomen’ zijn beschermende maatregelen in het wegverkeer. ‘Klassieke’ rotondes en verkeersdrempels brengen extra veiligheid, maar vormen tevens groot ongemak voor busreizigers en extra kostenposten voor ov-bedrijven. Hetzelfde geldt deels ook voor ’30-bibeko’ en keuzen rond voorrangssituaties van fiets en voetganger versus automobilist. In dit soort situaties is een bus in het verkeersveiligheidsdenken vooral onderdeel van het wagenpark, waartegen voetgangers en fietsers moeten worden beschermd.  

Maar als u zich realiseert dat de behoefte aan automobiliteit alleen door een doordacht en consequent doorgevoerd openbaar vervoer (in combinatie met lopen, fietsen, deelmobiliteit, overstapvoorzieningen en ontzorgende ketenservices) kan worden beperkt, liggen hier nog grote uitdagingen. Hoe zijn in verkeerssituaties auto’s enerzijds en bussen anderzijds te ‘isoleren’, en hoe wordt de bus juist een ‘extra kans’ voor verkeersveiligheid? Vrije busbanen en -passages zijn voorbeelden van oplossingen. Almere is dan het voorbeeld. Maar in situaties waar die ruimte ontbreekt zijn ook ‘compactere’ oplossingen aan de orde, denk aan eigen bus-VRI’s en bussluizen.  

Nu we steeds meer ook de kansen van Bus Rapid Transit (BRT) gaan inzien – oftewel: ons asfalt-areaal meer gaan benutten voor hoogwaardig ov – wordt de behoefte aan dit soort oplossingen en een grootschalige uitrol hiervan steeds groter. Dat kan alleen tot stand komen als collega’s uit ‘verkeersveiligheidsland’ en ‘ov-land’ elkaar consequent opzoeken, in de zoektocht om verkeersveiligheid en ov elkaar te laten versterken.