Boete voor achterblijven prestaties op HSL

woensdag 12 april 2017

timer 2 min

NS en ProRail krijgen een boete omdat de punctualiteit van de Intercity Direct op de HSL-Zuid achterblijft bij de eisen. Staatssecretaris Sharon Dijksma van IenM maakt binnenkort de hoogte van de boete bekend.

NS slaagde er in 2016 niet in de bodemwaarde van 94,0 procent reizigerspunctualiteit op de HSL-Zuid te halen. Voor zover toerekenbaar aan NS was de score 93,7 procent, volgens het jaarverslag 2016. De totale score was lager, omdat er ook treinen uitvielen of vertraagd raakten door problemen met de infrastructuur.

Gezamenlijke prestatie-indicatoren
NS en ProRail worden vanaf dit jaar beoordeeld op gezamenlijke prestatie-indicatoren. Dijksma schreef daarover in december vorig jaar aan de Kamer: “Gezamenlijke prestatie-indicatoren voorkomen discussies tussen NS en ProRail over de toerekenbaarheid van oorzaken. Daarmee staat het belang van de reiziger centraal, omdat het voor de reiziger niet uitmaakt wie de veroorzaker is.”

De opvatting van de staatssecretaris sluit aan op het onderzoek van Triple Bridge eind vorig jaar, waarin wordt gesteld dat de problemen met de Intercity Direct niet specifiek aan NS of ProRail kunnen worden toegerekend. “De combinatie van complexe infrastructuur, materieel, beveiliging en dienstregeling, die het rijden met de IC Direct complex maken, treft men nergens anders in Europa aan”, aldus Triple Bridge.

Reputatieschade
ProRail-topman Pier Eringa is niet blij met de boete. “Het zit me dwars, niet vanwege het geld maar door de reputatieschade die het oplevert.” Het is deels een gevolg van een erfenis uit het verleden. Eringa: “Wij mochten indertijd de lijn niet aanleggen, dat is gedaan door Rijkswaterstaat. Daar worden we nu voor gestraft.” Maar hij steekt de hand ook in eigen boezem. “We hebben beloften gedaan die we niet konden waarmaken. We waren te keurig, we gingen het gevecht niet aan. Nu doen we dat wel door meer planmatig op te treden en te handelen. We vertonen meer lef.”

ProRail gaat ervan uit dat een boete voor het niet halen van de vereiste punctualiteit in het goederenvervoer achterwege blijft. In het Beheerplan van ProRail was de norm 80,5 procent voor 2016. De gerealiseerde punctualiteit bleef steken op iets meer dan 72 procent. Eringa: “We hebben de beloofde drieminutenpunctualiteit niet kunnen waarmaken, maar voor vervoerders die rekenen in dagdelen is dat niet zo’n punt. Het is voor hun veel belangrijker dat ze niet voor een rood sein komen te staan en kunnen doorrijden. Het ministerie heeft dat ook erkend.”

Interessante opmerking van heer Eriinga ;Wat zou er anders zijn gedaan als (Voorloper van) Prorail de HSL had aangelegd ?
Peter

Ingediend door PeterHaaswijk op wo, 12/04/2017 - 21:42

Hopelijk een veel betere HSL.

De heer Eringa heeft namelijk wel gelijk. Rijkswaterstaat heeft alleen gekeken wat de beste locaties zijn voor onderdelen van het beveiligingssysteem, de voeding van de bovenleiding en de transities tussen de beveiligingssytemen. Terwijl dit in de dienstuitvoering absoluut niet gunstig is. De locatie van de spanningswisseling van 1500V naar 25 kV ligt voornamelijk in een steile helling vanwege fly-overs en tunnels. Hierdoor zijn strandingen nog gecompliceerder. Ook de velen spanningswisselingen tussen 1500V en 25 kV zijn funest voor de locomotieven en het materieel.
Het fyra fiasco heeft ook absoluut niet meegeholpen, dit aangerekend aan de politiek die eiste na de gigantisch hoge bod dat de NS uitbracht om de HSL in handen te krijgen, met goedkope treinen van Ansaldo Breda in zee te gaan.
De politiek is zelf ook in vele punten schuldig aan het debacle maar durft daar geen woord over te zeggen. Het is altijd een ander.
Het personeel dat op de HSL rijdt probeert met man en macht een goed product neer te zetten maar word gehinderd door niet optimale spoorlijn en (nood)materieel dat hier niet ontworpen is. De volgende trein voor de HSL word pas 2021 omdat deze eerst Europees aanbesteed moet worden, ontworpen, gefabriceerd en getest.
Mvg

Ingediend door Dave op do, 13/04/2017 - 01:09

@ Peter: alles. Kijk maar naar Betuweroute en Hanzelijn. Die zijn door ProRail gebouwd, werken als een tierelier en er was geld over. OK: 1 smet op het blazoen: de te krappe Drontermeertunnel. Maar het wegpraten daarvan is typisch politiek gekonkel (om de positie van Mansveld niet in gevaar te brengen - die later alsnog sneuvelde), en niet "des ingenieurs". Ik denk dat Eringa gewoon toegegeven had dat er een fout was gemaakt en dat het overgebleven projectbudget ingezet was om het luchtdrukprobleem op te lossen, ipv elders een begrotingsgat te vullen. Contract = contract.

Ingediend door A Sierts op do, 13/04/2017 - 09:37

Nu een kortere en meer zakelijke reactie: dat spanningswisselingen slecht zouden zijn voor het materieel is beslist niet waar. In andere landen zijn spanningswisselingen aan de orde van de dag, zelfs bij lightrail (Karlsruhe). Als multicourant materieel daar niet tegen kan, dan is dat materieel niet goed. Verder is het van belang om in de gaten te houden wat de kernoorzaak is. Als je met een trein strandt in een spanningssluis, is dat dan de schuld van die spanningssluis, of van die trein die ermee op is gehouden? Me dunkt het laatste.

Ingediend door A Sierts op do, 13/04/2017 - 12:14

Ik kan niet begrijpen hoe het "uitdelen" van een boete de dienstverlening naar de klant ten goede komt. Overigens vind ik tegenwoordig het nut van een boete toch wel een soort van klassenjustitie, maar goed. Het signaal dat uitgaat van een boete is achterhaald. Ik ben benieuwd wat de motivering erachter is.
Verder kan je je afvragen of een boete die opgelegd wordt een persoon of een instantie benadeelt. Er is wel degelijk verschil in beleving. Gaan er bij een bedrijf koppen rollen, naar aanleiding van een beleving? En wat is daar dan weer de toegevoegde waarde (voor de klant, de burger) daarvan? Niemand weet het...

Ingediend door Victor Bax op vr, 14/04/2017 - 14:19

Die boete komt de klant absoluut niet ten goede. Dijksma legt een boete op, NS en Prorail betalen de boete en berekenen die door aan ... juist, de klant. Linksom of rechtsom, de klant wordt gepakt.

Ingediend door Chris op do, 05/10/2017 - 12:38

NS heeft een omzet van 5 miljard en kan maximaal 6 miljoen euro per jaar aan boete krijgen. In de praktijk is die veel lager. Deze keer 1,25 miljoen. In het treinkaartje mag alleen de inflatie worden doorberekend en de infravergoeding die wordt betaald aan ProRail. Natuurlijk zijn er allerlei andere opties om de reiziger toch te treffen ("niet investeren", verhoging niet beschermde tarieven, versoberen voorwaarden), etc. Maar er is niet direct noodzaak tot bezuinigingen als er op een omzet van ruim 5.000 miljoen een tegenvaller is van iets meer dan 1 miljoen. Dus we moeten niet doen dat de reiziger nu enorm gepakt wordt.Dat is onzin

Ingediend door Hildebrand van… op vr, 06/10/2017 - 17:00