Fiets maakt van bushalte vervoerknoop

Vanaf de jaren dertig gebeurde het: treinreizigers gebruikten steeds meer de fiets om naar het station te komen. Niet dat de fietser werd gestimuleerd. In de ogen van de vervoerders was de fiets vooral een concurrent. In de ogen van de overheid bleef de fiets ondanks alles een uitstervend ras.

Na de oorlog bleef de gedachte dat al die fietsers op termijn wel zouden gaan lopen, met de auto, of beter nog, met stad- of streekvervoer zouden komen. Busexploitanten zorgden ervoor dat een halte nooit ver weg was, met onlogische en langzame routes tot gevolg. De auto was al snel interessanter, als de forens die zich kon veroorloven. Als je fietste naar het station, waren er weinig voorzieningen. De fiets werd vaak op het stationsplein neergezet; een doorn in het oog van menig beleidsmaker.

Snellere bus, fiets als speerpunt
De fiets emancipeerde echter en de overheid zette onder druk van de Stop de Kindermoord-beweging fors in op verkeersveiligheid. De fiets werd daarin speerpunt van beleid. Bovendien veranderde het streekvervoer. Waar vroeger de bus het dorp inreed en stopte voor de kerk, was het sneller, veiliger, schoner en stiller om de bus op de doorgaande weg te laten rijden. Hierdoor konden bussen, omdat ze minder lang onderweg waren, meer ritten per dag maken. De frequentie kon dus soms omhoog.

Gevolg was wel dat de reiziger langer onderweg was van- en naar de halte. Maar dit leidde over het algemeen niet tot de gevreesde afname van reizigers. Wat wel gebeurde was dat de bomen, hekjes, muurtjes rondom de halte werden gebruikt om fietsen neer te zetten. Hetzelfde fenomeen als bij de trein herhaalde zich in kleinere vorm bij de streekbus.

Sindsdien zijn fietsenrekken gemeengoed geworden bij bushaltes, zeker als de adressen op de kruisende weg relatief ver weg liggen van ander ov. Alleen de relatie tussen het aantal benodigde fietsenrekken en de eigenschappen van het ov was nooit duidelijk. Overheden handelden simpelweg volgens het principe: als het vol staat, moet er iets bij komen. Dit was niet strategisch, en niet efficiënt.

Zuidtangent overtrof stoutste verwachtingen
In 2002 werden de toenmalige Stadsregio Amsterdam (en haar partners provincie Noord-Holland, gemeenten Haarlem, Haarlemmermeer, Schiphol, Amstelveen en Ouder-Amstel) met de neus op de feiten gedrukt. Het traditionele streekvervoer op de as Haarlem-Hoofddorp-Schiphol-Amstelveen-Amsterdam Zuidoost maakte plaats door de eerste  Nederlandse uitvoering van Bus Rapid Transport: de Zuidtangent (tegenwoordig R-net lijn 300).

Om deze bus snel te laten rijden, werd besloten de traditionele haltenormen los te laten en de haltes op veel grotere afstand van elkaar te plaatsen, ook binnen de bebouwde kom. De gedachte was dat dit meer reizigers zou trekken en ook meer voortransport per fiets. Dus kreeg elke halte fietsparkeervoorzieningen.

Zowel de absolute reizigersaantallen als het relatieve aandeel van fiets als voortransport overtrof elke stoutste verwachting. Sommige van de haltes moeten al voor de vierde keer worden uitgebreid met fietsparkeervoorzieningen.

Groter verzorgingsgebied
Deze ervaringen sterkten de Vervoerregio Amsterdam in haar gedachte dat goed voor- en natransport van werkelijke meerwaarde is voor hov. Goede faciliteiten hiervoor versterken de beleving van het ov-product en leiden daarmee tot reizigersgroei. In de jaren daarna werd de productformule R-net uitgerold. Daar zagen we hetzelfde fenomeen. Dit leidde tot de volgende theorie:

Hoe sneller en vaker het ov rijdt, hoe meer reizigers naar de halte fietsen

Het ontbrak deze theorie aan onderbouwing en aan praktische vertaling. Wat gebeurt er precies met het voortransport wanneer de dienstregeling of route wijzigt?

Fred van der Blij, Jeroen Veger en Clasien Slebos schreven in 2010 een paper (.pdf) rond dit thema voor het CVS-congres. De conclusie: bij een goede stedelijke opbouw kan het verzorgingsgebied van een hov-halte in de praktijk vele malen groter zijn dan een traditionele straal van 400 meter loopafstand. De maaswijdte kan dus veel groter en het aantal haltes kan verder omlaag.

Fietsgebruik chronisch onderschat
In de traditionele modellen bleek de rol van de fiets in het voortransport chronisch onderschat. Met onder andere deze gedachte in het achterhoofd heeft de Vervoerregio in 2015 de Investeringsagenda Fiets vastgesteld. Fietsparkeervoorzieningen bij hov maken integraal deel uit van het budget en worden voor 95 procent meegefinancierd. Voor fietsparkeren bij treinstations geldt maatwerk, samen met ProRail. Daarnaast is er geld beschikbaar voor innovaties op dit vlak.

Misschien nog wel belangrijker: de Investeringsagenda Fiets kent een vastgesteld netwerk van fietsroutes, waaronder een aantal ontbrekende schakels, waarvoor ook ruim budget beschikbaar is. Dit netwerk is geënt op het hov-netwerk en leidt van en naar de knopen. Het achterliggende doel is een hoger gecombineerd gebruik van hov en fiets.

Inmiddels is er ook wetenschappelijke onderbouwing van bovenstaande theorie. Judith Brand (TU Delft) studeerde bij de vervoerregio af op de relatie tussen hov en het aantal fietsers. Het blijkt dat hov tot twee keer zoveel instappers per fiets trekt.

Lees ook: De thesis van Brand: Assessing Integration of Bus Networks with Non-Motorised Access and Egress Modalities (.pdf) of de samenvatting (.pdf)

Reizigers zijn bereid een langere afstand te fietsen (of te lopen) als buslijnen frequenter of sneller rijden. Hoe minder stedelijk het gebied, hoe langer de afstand die reizigers afleggen naar een halte. In stedelijk gebied lopen mensen korter naar haltes. Dat heeft waarschijnlijk te maken met de hogere dichtheid aan haltes en lijnen in de stad.

Deelfietsen zijn zinvol
Daarnaast blijkt ook het natransport per fiets bij hov groter. Zowel in de praktijk (een eigen fiets bij de uitstaphalte of een OV-fiets in geval van een treinstation), maar ook potentieel. Het beschikbaar stellen van deelfietsen voor het natransport is dan ook zinvol.

Lees ook: Deelfietsen zijn er in alle soorten en apps

Uit modelberekeningen blijkt dat een hogere frequentie een groter aandeel fietsers trekt dan alleen het verhogen van de snelheid. Brand concludeert dat hoogwaardige buslijnen als R-net 300 (Haarlem–Amsterdam Bijlmer Arena, de vroegere Zuidtangent) nog beter kunnen presteren met sneldiensten die kleinere haltes overslaan.

In 2016 is de concessie Amstelland-Meerlanden, die door Brand werd onderzocht, opnieuw aanbesteed. Winnaar Connexxion heeft een groot aantal van haar aanbevelingen vertaald in acties. Zo gaat het hov in de concessie vaker rijden, tot 24 uur per dag in bepaalde gevallen. Daarnaast komen op enkele hov-knopen deelfietsen.

Lees ook: Alle details over de nieuwe concessie Amstelland-Meerlanden

Mobility as a Service (MaaS) is het uitgangspunt, waarvan het eerste Nederlandse platform Whim in december 2017 operationeel moet zijn in de regio Amstelland-Meerlanden. Fiets en ov zijn hierin complementair.

Dit sluit perfect aan bij de regionale bereikbaarheidsdoelstellingen van de Vervoerregio. Nu, bijna 90 jaar later, is de fiets binnen het mobiliteitsbeleid geen uitstervend ras meer, maar een serieus te nemen vervoerwijze, die het ov bovendien aantrekkelijk maakt.

Overheden en vervoerders doen er daarom goed aan om haltes te beschouwen als knoop, die je strategisch plaatst ten opzichte van wandel- en fietsvoorzieningen. De halte is vrijwel nooit het eindpunt van de reis. Denk eraan hoe de reiziger zijn reis vervolgt als hij is uitgestapt, en stimuleer de vervoerder en wegbeheerder om hetzelfde te doen.

Bram Nieuwstraten is beleidsmedewerker bij de Vervoerregio Amsterdam. Op woensdag 14 juni spreekt hij op het wereldfietscongres Velo-City in Nijmegen over dit onderwerp.