Groeiende ZE-markt staat voor nieuwe uitdagingen

Met meer busleveranciers, nieuwe marktinnovaties en andere financieringsvormen staat de Nederlandse ZE-bussenmarkt er goed voor. Maar nieuwe uitdagingen doemen ook op.

Dat is de boodschap tijdens de digitale Zero Emissie Conferentie op donderdag 25 november, als onderdeel van het Nationaal Hubcongres. Omdat het congres lastminute toch digitaal georganiseerd werd moest het programma stevig ingekort worden. Daarom doorloopt dagvoorzitter Marc Maartens in sneltreinvaart de drie belangrijkste topics van dit moment. Ook schuiven in een apart panel vijf busleveranciers aan, om hun laatste inzichten te delen.

Laadbehoefte brengt uitdagingen

In een eerste panel vertelt Gerard Hellburg van de Vervoerregio Amsterdam dat de beschikbaarheid van voldoende laadinfrastructuur in zijn regio een groot issue is. De benodigde ruimte, de opwek- en transportmogelijkheden zijn er niet altijd. Daarom ziet hij toekomst in de ontwikkeling van hubs en lokale opwek.

Tijdens de panelbijeenkomst stelt Philipp Renard (gemeente Amsterdam) dat inpassing van de laadinfra de grootste struggle is. “Binnen de gebiedsontwikkeling is laadbehoefte een lastig thema, niet alle collega’s worden hier intern gelukkig van. En bij de inpassing komt ook brandveiligheid kijken.” Spencer Milburn (Transdev) voegt toe dat de inpassing tot nu toe meestal wel lukt. “Het belangrijkste is om op tijd een aanvraag bij de netbeheerder te doen.”

Het is nog wel een flinke puzzel, gaat hij verder. Kunnen we nieuwe marktontwikkelingen dan niet beter afwachten, vraagt Maartens zich af? Nee, stelt Hellburg, we moeten ‘vol gas’ verder met de decarbonisatie in het ov. “Onze ZE-bussen hebben een hogere beschikbaarheid en betrouwbaarheid dan dieselbussen. Daardoor hebben we sinds 2018 al veel dieselliters bespaart.”

Renard: “Als je blijft uitstellen, innoveert de markt ook niet. We kijken nu naar lokale opwek en peakshaving als mogelijkheden om het laadvraagstuk op te lossen.” Milburn: “Ebusco heeft bijvoorbeeld al 500 kWh aan boord. Dan hoef je minder te laden en dat belast het netwerk dus minder.”

Lees ook: Waar past laadinfra in vol Amsterdam?

Nieuwe financieringsvormen

Maar hoe bekostigen we meer zero emissiebussen eigenlijk in het huidige tijdspad? In het tweede panel legt Nico van Paridon, adjunct-directeur van de Vervoerregio, drie alternatieve financieringsvormen uit, om vervoerders in de kapitaallasten te ontzorgen: de (inmiddels bekende) bussenlening, de tripartiete overeenkomst en de aparte activa BV. Waar de eerste inmiddels gemeengoed wordt en de tweede in Gooi- en Vechtstreek toegepast, is de activa BV in Nederland nog onbekend terrein. “Wij onderzoeken deze mogelijkheden nu.”

Manu Lageirse (Transdev) vertelt over zijn positieve ervaringen met de bussenlening en de tripartiete overeenkomst, waarbij ING Lease in Gooi- en Vechtstreek onlangs de financierder was. Hij ziet alleen wel een nadeel van de activa BV: “Dan kan de ov-autoriteit straks voorschrijven welke types bus we moeten kopen, en kunnen vervoerders zich niet meer onderscheiden.” Hij vreest ‘puur uitvoerder’ te worden bij zo’n constructie.

Erwin de Kok (ING Lease) vindt de driepartijenovereenkomst een typisch voorbeeld van samenwerking die de ov-sector zo hard nodig heeft. “Vervoerders hebben flink geïnvesteerd en omdat de de reizigersopbrengsten tegenvallen groeien de risico’s. Met deze lening worden de risico’s kleiner en of het dan de ov-autoriteit of de bank is die de lening verstrekt, maakt eigenlijk weinig uit. Ik verwacht dat we begin 2022 wel in vier concessies met zo’n tripartiete overeenkomst werken.”

Zowel Lageirse als De Kok ziet eigenlijk pas over ‘een jaartje of vijf’ ruimte voor een constructie met de activa BV. Volgens Lageirse omdat de markt dan gestandaardiseerd is (‘Als vervoerder wil je blijven verschillen van de conculega’s’), volgens De Kok omdat dan meer zicht is op het reizigersherstel en dat meer lucht biedt aan vervoerders om te investeren en innoveren. Van Paridon tot slot: “Het nadeel van een nieuwe markt is, dat je het eerst van de grond moet trekken. Daarom onderzoeken we of de activa BV voor de ov-markt kan werken. De transportsector is al verder, dus mogelijk kunnen we daarvan leren.”

Concurrentie dwingt tot innovatie

Hierna is het de beurt aan de busdirecteuren Ard Romers (VDL), Bas Dubois (Volvo), Joost van der Bijl (Daimler) en Frank Versteege (Caetano). Waar VDL en Volvo jarenlang op de zero emissiemarkt actief zijn, verkocht Daimler onlangs zijn eerste ZE-bus in Vlaanderen en is Caetano helemaal nieuw op de Nederlandse ZE-markt. Wat vinden zij van de toenemende concurrentie?

Romers, de langstzittende van het gezelschap: “Vijf jaar geleden stapten we in Eindhoven in een enorme rollercoaster met de elektrificatie van de bussen, dat hadden we nooit kunnen voorzien. Maar het is gelukt. En als we kijken naar de uitdagingen in Nederland, is er ruimte voor meer spelers. Maar bij openbare aanbestedingen moet je wel eerlijk kunnen concurreren”, doelt hij op VDL’s eerdere bezwaren tegen toetreding van het Chinese BYD.

Van der Bijl, die in een eCitaro staat tijdens zijn presentatie: “Concurrentie dwingt tot innovatie en maakt ons scherper. Het gaat om meer dan alleen de Totalcost of Ownership (TCO): betrouwbaarheid is ook van groot belang. Maar de tenders hopen wel op: in het belang van de reizigers moet de tenderkalender wel meer op elkaar worden afgestemd.”

Dubois kijkt alvast een stapje verder: uiteindelijk wil Volvo ook klimaatneutraal bussen produceren. “In 2040 willen we dat voor elkaar hebben, daarmee blijven we gebonden aan de klimaatdoelen. Samen met een aantal partners ontwikkelen we bijvoorbeeld fossielvrij staal.” De doorontwikkeling van waterstof kan daarbij enorm helpen, vervolgt Versteege: “En dat kan netwerkcongestie voorkomen”, refererend aan het eerste panelgesprek, “maar daarin moeten overheden de leiding nemen.”

Toekomst in waterstof

Een vrijwel jaarlijks terugkerend thema op dit congres is de ontwikkeling van waterstof in het ov. In zijn presentatie zet Han van der Wal uiteen dat de jaarlijkse exploitatiekosten van batterij- en waterstofbussen in 2025 nagenoeg gelijk liggen door de enorme marktontwikkelingen. “Diesel raakt uitgefasseerd, waterstof wordt steeds meer een kostenneutraal alternatief voor batterijen.”

Waterstof wordt een steeds realistischere keuze, vervolgt Jaco Reijerkerk (Ekinetix). “Bij opschaling worden de prijzen vanzelf gedrukt. En doordat meer waterstoftankstations ontstaat, wordt de betrouwbaarheid ook groter. Waterstof is het proof of principle inmiddels wel voorbij. We moeten nu verder ontwikkelen, leren en bouwen aan de betrouwbaarheid.”

Voorheen was waterstof veel meer een strategische keuze voor overheden, weet ook Flip Konings (OV-bureau Groningen Drenthe). Niet alleen het OV-bureau wil voorop lopen in waterstof, ook de Nederlandse Rijksoverheid, stelt Maartens. Reijerkerk, die meesschreef aan de waterstof-mobiliteitsstrategie: “Waterstof kan een ware opvolger van diesel worden. Vooral zware modaliteiten kunnen niet zonder. Het stedelijk busvervoer kan het batterij-elektrisch ook prima aan. Die twee kunnen naast elkaar bestaan.” En Konings: “Iedereen die nu instapt, doet mee en draagt bij aan de ontwikkeling van waterstof.”

Waar de brandveiligheid wat betreft Van der Wal geen extra issue is nadat er onlangs in Doetinchem een waterstofbus in brand vloog (‘Een diesel- of aardgasbus kan ook in brand vliegen. Ik stap nog steeds vol vertrouwen in elke waterstofbus in Nederland’), vraagt Konings wel aandacht voor de aanvoer: “De tankstations zijn een zwak punt. Als de belevering niet goed gaat, staat een bus straks stil. Transport via de leiding (het aardgasnetwerk) is veel gunstiger, maar dat lukt niet overal.”