‘Ik wil actuele informatie over míjn route’

Voor Stefan de Konink is het simpel. Informatie die al is betaald met publieke middelen moet openbaar toegankelijk zijn. Of het nu om de gegevens gaat van het Kadaster, de Kamer van Koophandel of het openbaar vervoer. Bedrijven die een publieke dienst leveren en vaak ook nog in handen zijn van de overheid, moeten geen monopolie krijgen op het gebruik van de informatie over die dienst. “Dan krijg je slechte producten.”

Tijdens zijn lange studie kunstmatige intelligentie begon De Konink zijn strijd voor open data bij OpenGeo, waar hij inmiddels voorzitter is. Hij is het gezicht van openOV, het onderdeel van die stichting dat ijvert voor betere reisinformatie. Als student ergerde De Konink zich eraan dat hij van vervoerders geen informatie kreeg over de precieze locatie van haltes, die hij nodig had voor een kaartsysteem. Hij werd doorverwezen naar 9292, dat hem alleen tegen forse betaling de data wilde geven. “Als je dan ook nog eens een keer niet op tijd bent voor een begrafenis omdat de reisinformatie van 9292 niet klopt… Tja, dan ontstaat vanzelf het idee om het heel anders aan te pakken.”

9292
“Mijn voornaamste probleem met 9292 is dat ze geen passie hebben voor wat ze doen. 22 jaar geleden was het een heel innovatief bedrijf. Nu is het vooral bezig om de eigen positie te beschermen. Terwijl die positie niet klopt. 9292 verzamelt gegevens en converteert en distribueert ze tegen betaling. Die rollen gaan niet samen, zeker niet als er geen schotten tussen zitten. Of je bent de partij die de gegevens voor anderen beschikbaar stelt, of je bent een commercieel bedrijf dat reisinformatie verkoopt. Dat laatste doet 9292 óók. Maar niet goed, te duur en te laat. Pas sinds november vorig jaar geeft 9292 ook real time reisinformatie. Rijkelijk laat.”

Apps
“Ik ijver sinds 2009 voor open data in het openbaar vervoer. Dienstregelingen én dynamische reisinformatie, dus waar bevinden de bussen en treinen zich, moeten openbaar toegankelijk zijn. Met die data kan dan iedereen aan de slag. Bedrijfjes die gratis of betaalde apps leveren met reisinformatie. Als je die gegevens aan de markt geeft, krijg je door de concurrentie meer innovatie en lagere prijzen.”

NDOV
“Er zijn nu twee NDOV-loketten (Nationale Data Openbaar Vervoer) die kunnen beschikken over álle ov-gegevens: 9292 en wij. We zorgen ervoor dat die data voor iedereen bruikbaar zijn. In principe kunnen wij over alle gegevens beschikken van de vervoerbedrijven. Maar niet op de manier waarop we dat het liefst willen. Wij willen de ruwe data rechtstreeks van de vervoerders, dat is het meest betrouwbaar. Bij de meeste bedrijven is dat inmiddels gelukt. Voor de gegevens van NS zijn we afhankelijk van 9292, dus van het andere NDOV-loket. Een rare situatie die ons in een afhankelijke positie plaatst. Als 9292 eruit ligt, liggen wij er deels ook uit. Wat is dan het voordeel van twee partijen?”

Go About
“Als NDOV maken we zelf geen toepassingen; onze kracht is dat we begrijpen hoe de dataketen in elkaar zit en waaraan behoefte is. We laten zien wat je met onze data kunt, maar we doen het niet zelf. Dan zouden we in dezelfde spagaat terechtkomen als 9292. 9292 is een sterk merk. Dat moet je zeker behouden. Maar trek het los van het NDOV en plak het bijvoorbeeld op het Go About-systeem. Dat werkt beter, maar heeft te weinig gebruikers. Zo sla je twee vliegen in één klap.”

'Mijn voornaamste probleem met 9292 is dat ze geen passie hebben voor wat ze doen'

Reiziger
“Vervoerders hebben bij reisinformatie de reiziger niet centraal staan. Je kunt vaak op meerdere manieren van A naar B, met concurrerende vervoerbedrijven, maar de vervoerbedrijven hebben er geen belang bij dat een reiziger voor de concurrent kiest, ook al is dat een betere optie. Dus geven ze het liefst geen informatie over dat alternatief. Daar heb je onafhankelijke partijen voor nodig die op geen enkele manier aan de vervoerders zijn verbonden.”

Ritbewaking
“Dynamische reisinformatie kan veel beter. Reisinformatie is te veel ‘one size fits all’. Als reiziger ben ik niet geïnteresseerd in algemeen reisadvies, ik wil actuele informatie over míjn route. Wat is op welk moment van de dag voor mij de beste reisoplossing? Waar rijdt mijn bus of trein? Moet ik al weg of kan ik nog tien minuten doorwerken? Moet ik in mijn vertraagde trein blijven zitten, of is overstappen slimmer? Individuele ritbewaking, daar draait het om. Een sprintje naar de aansluiting is voor mij geen probleem, maar wel voor een minder valide reiziger.”

Tarieven
“De ene reiziger wil de kortste route, de andere de goedkoopste of de meest stabiele: de route waarbij de kans het grootst is dat er op tijd gereden wordt. Maar op dat soort elementaire vragen krijg je als reiziger nu geen antwoord. Je kunt niet makkelijk achterhalen wat voor jou de goedkoopste manier van reizen is: een kortingkaart, een trajectkaart, een dalvrijkaart, losse kaartjes? Daar zijn nu geen toepassingen voor. Niet alle tarieven maken onderdeel uit van het NDOV. Het is natuurlijk financieel interessant voor de vervoerder om een abonnement te verkopen waar de reiziger geen optimaal gebruik van maakt, maar wíl je dat nu echt. Of wil je dat reizigers de beste reis krijgen tegen de beste prijs?”

Duur
“De vervoerders zijn allemaal keihard met reisinformatie bezig. Maar het gaat langzaam en het is duur. 9292 kost ruim 5 miljoen per jaar, InfoPlus, de infopanelen van NS op de perrons heeft ruim 100 miljoen gekost. En dan nog klopt de informatie vaak niet, moet je wachten op het ‘omroepbericht’. Waarom laat NS niet gewoon zien waar de volgende trein in jouw richting zich bevindt? Die informatie is er. Daar kun je vervolgens mooie algoritmes op loslaten die met grote nauwkeurigheid vertellen wanneer de volgende trein er staat. Wat slimme IT’ers en een paar ton ontwikkelingskosten en je bent er. Voor Noord-Brabant hebben vijf consortia voor minder dan een miljoen euro een aanbieding gedaan voor vijf verschillende multimodale dynamische reisinformatiesystemen.”

Verkeersleiding
“Door goede analyses op de dynamische data toe te passen, kun je dienstregelingen verbeteren. Als je weet dat het weer van grote invloed is op het openbaar vervoer, dan moet je dat gebruiken bij de reisinformatie. Ik zou dolgraag met ProRail een systeem bedenken dat verkeersleiders inzicht geeft in het effect van hun handelen. Hoeveel reizigers worden getroffen als ze een bepaalde trein laten uitvallen? Met de chipkaartgegevens kun je dat precies voorspellen. Sommige buschauffeurs gebruiken liever een app gebaseerd op openOV om reizigers informatie te geven, omdat hun eigen systemen te omslachtig in het gebruik zijn.”

'In Groot-Brittannië kun je als reiziger zien waar een wisselstoring is, en wanneer de wissel is gemaakt'

Luchtfietserij
“Misschien is het luchtfietserij, maar ik geloof in een informatiesysteem met veel interactie tussen reiziger en vervoerders. Communicatie met chauffeurs over vertragingen en aansluitingen. Een ‘Wacht op mij’-app waarmee je de buschauffeur laat weten dat je bijna bij de halte bent. Reizigers die vervoerders attenderen op kapotte abri’s of problemen op de weg. Technisch kan het allemaal.”

Koudwatervrees
“Vervoerders staan steeds meer open om hun eigen gegevens af te staan. De koudwatervrees is voorbij nu iedereen in principe meedoet. Ze zien zelf ook meer de voordelen. Vervoerders zijn ook onze klant omdat wij gegevens bewaren, voor zover we dat mogen. Wij doen dat beter dan dat ze het zelf kunnen en kunnen daar weer allerlei analyses op los laten. Dat is onze commerciële activiteit. Overigens zijn we nog heel klein. Onze medewerkers zijn vrijwilligers en de jaaromzet bedraagt 15.000 euro.”

Wisselstoring
“In Groot-Brittannië zijn alle spoorgegevens vrij beschikbaar gemaakt. Daar kun je als reiziger zien waar een wisselstoring is, waar snelheidsbeperkingen gelden. Als de wissel is gemaakt, kun je dat op je smartphone volgen, of achteraf checken. Heel transparant. Niet elke reiziger zit op die informatie te wachten, maar er zijn altijd partijen die daar een handige toepassing voor bedenken.”

Vertrouwen
“Ik weet niet of je met betere reisinformatie nieuwe reizigers trekt. Ik kan me voorstellen dat het helpt bij de keuze tussen auto en openbaar vervoer. Dat reizigers meer vertrouwen krijgen in het openbaar vervoer. Maar het gaat er vooral om dat je de reizigers beter bedient, hun reis comfortabeler maakt. En ze ook niet meer laat betalen dan noodzakelijk.”

Vraaggestuurd
“Het openbaar vervoer wacht grote veranderingen. Veel sneller dan iedereen denkt zullen automatisch bestuurde voertuigen op de weg komen, geheel elektrisch. Moderne datatoepassingen maken het makkelijker om het openbaar vervoer vraaggestuurder te maken. Denk aan een systeem van kleine voertuigen, zeg maximaal acht plaatsen, die over vaste routes volgens een soort taximodel openbaar vervoer aanbieden. Voor de grote vervoerstromen heb je treinen, metro’s, tram, met hoge frequenties, zonder vaste dienstregeling.”

Piratenpartij
“Ik heb in 2010 op de lijst gestaan voor de Piratenpartij. Maar ik weet inmiddels dat de politiek niets voor mij is. Te formalistisch, te veel gedoe om op het pluche te blijven. Ik ben een doener, wil dingen verwezenlijken. Dan moet je niet aan belangen gebonden zijn.”

Reizigersprijs
“De Blije Reizigersprijs heeft ervoor gezorgd dat iedereen in het openbaar vervoer me nu kent. Ik kom makkelijk binnen bij bedrijven, mijn gesprekspartners hebben van me gehoord. ‘Jij bent toch die Stefan?’ Dat praat een stuk makkelijker. Maar ik had gehoopt dat de veranderingen sneller zouden gaan.”

Kunstmatige intelligentie
Stefan de Konink (1984) studeerde informatica aan de Hogeschool Rotterdam en kunstmatige intelligentie aan de Universiteit van Amsterdam. Hij is vanaf de oprichting in 2008 verbonden aan OpenGeo, waar hij inmiddels voorzitter is. Hij heeft een eigen softwarebedrijfje, Kinkrsoftware, en is betrokken bij Plannerstack en Data-lab, die ook in vervoer actief zijn. De Konink won in 2013 de Blije Reizigersprijs van Railforum. In zijn vrije tijd is hij imker.