Veel bus voor weinig kosten

Comfortabel railvervoer versus basic bussen: dat beeld was altijd al wat overdreven en klopt tegenwoordig echt niet meer, stelt Jan van Selm, directeur van DOVA (Decentrale Openbaar Vervoer Autoriteiten). Het busvervoer is de afgelopen jaren juist sterk gediversifieerd. Hij somt op: “Aan de onderkant van de markt rijden geen lege bussen meer, maar is het vervoer vraagafhankelijk geworden. Soms rijdt de bus nog wel op drukke uren, schooltijden bijvoorbeeld, en is er op andere tijdstippen vraagafhankelijk vervoer. Dan is er de traditionele bus die soms nog steeds prima voldoet en als vierde variant zijn drukke verbindingen vaak rechtgetrokken.”

Dat rechttrekken is begonnen met de Interliner in de jaren negentig. Die is door wellicht wat te hoog gegrepen ambities gesneuveld, maar opgevolgd door producten als de Qliner, de Brabantliner en R-net. Die zijn allemaal wel een succes geworden door een duidelijke productformule, goede marketing, comfortabel materieel en hoge frequenties. “Kijk eens naar Groningen–Emmen. Vroeger zat je twee uur in de bus, tegenwoordig nog maar 50 minuten. Nu rijden er zes dubbeldekkers per uur en die zitten vol.”

Snelbussystemen
Nog een treetje hoger zijn de hov-bussen (hoogwaardig openbaar vervoer) die grotendeels of helemaal op eigen baan rijden. Bekend zijn de BRT-systemen (Bus Rapid Transit) in een aantal Latijns-Amerikaanse steden zoals Curitiba (Brazilië, 1975), Bogotá (Colombia, 2000) en Guatemala-stad (2007). Dichter bij huis is er Metrobüs in Istanbul, die op het drukste traject om de halve minuut rijdt en dagelijks ruim een miljoen reizigers trekt.

Beter vergelijkbaar met de Nederlandse verhoudingen zijn de snelbussystemen in Frankrijk, genaamd Bus à Haute Niveau de Service (BHNS). Materieeldeskundige Harry Hondius: “Een fraai voorbeeld is de Mettis in Metz, die waar mogelijk een eigen baan heeft en zeer dicht bevolkte voorsteden via de stad met elkaar verbindt. In de binnenstad rijdt hij op nieuw gelegde kinderhoofdjes, in de buitenwijken is de lijn aangelegd als een tram. Zonder meer fraai en dat voor een investering van 13 miljoen euro per kilometer inclusief 27 dubbelgelede hybride bussen.”

Busbaan in Nantes, aangelegd voor 8,5 miljoen euro per kilometer all in.

Een tweede voorbeeld is Nantes. “Lijn 4 vanaf de Place Foch naar het zuiden, 7 kilometer bijna geheel op eigen baan met 15 fraaie haltes, aangelegd voor 8,5 miljoen euro per kilometer all in. Twintig gelede aardgasbussen rijden een 4-minutenfrequentie. Om 43.000 reizigers per werkdag te kunnen vervoeren worden ze binnenkort vervangen door 20 dubbelgelede batterijbussen met snelladers op een aantal haltes.”
 
Zuidtangent, langste busbaan 
Het topvoorbeeld ligt wat Hondius betreft in eigen land: de Zuidtangent Amsterdam Zuidoost–Amstelveen–Schiphol–Haarlem station, met 41 kilometer een van de langste busbanen in Europa. Door de 6-minutendienst en een gemiddelde snelheid van 35 km/uur zeer populair, met 28.500 reizigers per dag. “Op een slimme manier wordt het geheel steeds aangepast. Stel je voor dat het een sneltram zou zijn, dan zou je van Amstelveen tot na Schiphol ondergronds moeten rijden. In de wirwar van touringcars en taxi’s rond Schiphol past geen starre tram, om over een tracé in Haarlem maar te zwijgen.”

Het zijn voorbeelden die aantonen dat veel meer mensen met het openbaar vervoer willen reizen dan 10 tot 15 jaar geleden werd aangenomen, als je maar een goed product aanbiedt. Bovendien blijkt eruit dat de bus veel meer capaciteit heeft dan vaak wordt gedacht. Van Selm: “Bij een goede vrije baan kun je zonder problemen tien keer per uur rijden, dat zie je op de Zuidtangent. In plaats van elke 6 minuten kun je zelfs om de 30 seconden rijden, 120 keer per uur. Een voorwaarde is dedicated asfalt. Met dubbelgelede bussen is de capaciteit dan 12.000 reizigers per uur, terwijl een snelweg met twee rijstroken per richting een capaciteit heeft van 4.000 voertuigen, ongeveer 5.000 mensen.”

Betaalbare oplossing 
Busbanen zijn sneller te realiseren dan een nieuwe spoor- of metrolijn. Bovendien kunnen bussen aan het uiteinde van de busbaan uitwaaieren naar verschillende bestemmingen. Dat gebeurt al lang in Purmerend met de bussen vanuit Amsterdam.

En vergeet de kosten niet, voegt Hondius eraan toe. “Een goede busbaan in Europa kost zo’n 10 miljoen euro per kilometer, een gemiddelde trambaan minstens 30 miljoen. Bovendien is een tram per vierkante meter oppervlak zes keer zo duur als een dieselbus en drie keer zo duur als een elektrische bus. Voor middelgrote steden is de e-bus op een eigen baan en voorrang bij stoplichten dan ook een betaalbare, praktische oplossing. Maar je moet er constant aan vijlen. De stad Nancy kreeg in 1982 een prima duo-trolleybussysteem, met voorrangstroken bij stoplichten. Mettertijd kwamen er meer auto’s, maar de lengte van de voorrangstroken werd niet aangepast. Je moet alert blijven, anders raak je de voordelen kwijt, want aan ruimte wordt getrokken.”

Succes van de hov-bus 
Zomaar een stuk asfalt als busbaan inrichten is niet voldoende, vertelt Van Selm. “Met de trein heb je een station als hub midden in de stad. Een bushub moet je aan de stadsrand maken waar ruimte is voor P+R, waar de reizigers kunnen overstappen op buslijnen naar verschillende wijken. Dat kan aanvullend op het spoor, je hoeft dan niet eerst de binnenstad in naar het station. Een goed voorbeeld is de verbinding Assen–Groningen, waar nu naast 6 treinen per uur ook 16 bussen per uur vanuit de buitenwijken van Assen naar Groningen rijden. Je kunt op deze manier relatief snel heel veel extra ov-capaciteit creëren en de hov-bus gebruiken als aanvulling op Intercitytreinen op trajecten tot ongeveer 30 kilometer. Het gebeurt allemaal al, maar we hebben er weinig oog voor terwijl het succes van de hov-bus juist naar meer smaakt.”

‘Road trains bieden kansen voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen’

Snelle uitbreiding van de ov-capaciteit is des te dwingender door de groei van de grote steden. Amsterdam krijgt er de komende jaren minstens 100.000 inwoners bij, Utrecht 80.000. “Dat legt een enorme druk op de stadscentra en de stations. Als je elders in en rond steden bushubs creëert, worden ook andere gebieden in de stad interessant voor investeringen en spreid je de ruimtelijke ontwikkelingen. Niet alles kan in het centrum. Hov-asfalt of road trains of hoe je ze wilt noemen, bieden ook kansen voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen.”
 
Tot 40.000 mensen per dag 
Hondius heeft een suggestie voor een Nederlands hov-busnet: “Ik denk dat de ov-ontsluiting van het Gooi, met de dichtgeslibde A1 tussen Laren en Muiden, door een set busbanen van Huizen en Blaricum naar Hilversum, en van Huizen via Naarden en Muiderberg naar Amsterdam, zeer zinvol zou zijn. Ook doortrekking via de Zuidtangent richting IJmuiden kan interessant zijn, de Westtangent in Amsterdam is al in aanleg. Bij vervoer tot 40.000 mensen per dag kunnen frequente busdiensten op eigen baan een interessante oplossing zijn. Bij grotere hoeveelheden blijft de tram interessant.”

Van Selm: “Het is inderdaad niet of-of, het is en-en, het gaat om het verbeteren van het totale collectieve vervoer in Nederland.”