'Virtueel koppelen levert reistijdwinst op'

donderdag 28 september 2017

timer 2 min

Met de toepassing van bestaande technieken is het mogelijk om 35 procent sneller van Amsterdam naar Berlijn te reizen. Dat concluderen drie studenten van de Universiteit Twente.

Ze presenteren hun conclusies vandaag aan op een bereiksbaarheidscongres dat onderdeel is van Die Tolle Woche, een evenement in Enschede over grensoverschrijdende samenwerking.

Het drietal ontwikkelde een concept dat ze doopten tot de NOOK. "De NOOK bestaat uit virtueel gekoppelde rijtuigen die fysiek niet verbonden zijn, maar zeer dicht achter elkaar bewegen. Wanneer een reiziger van Amsterdam naar Berlijn wil reizen, kiest hij het rijtuig met eindbestemming Berlijn, dat alleen daar stopt. De achttien tussengelegen stations slaat dit rijtuig over. Wanneer een reiziger naar een tussengelegen station wil reizen vanaf Amsterdam, kiest deze de wagon met de bestemming die het dichtst bij dat station ligt. Daarmee heeft dus elk rijtuig zijn eigen bestemming”, aldus Werner Schouten, een van de studenten.

De studenten combineerden drie technieken met elkaar die volwassen genoeg zijn om nu ingevoerd te worden. De rijtuigen communiceren onderling met elkaar door middel van techniek, vergelijkbaar met platooning, de experimentele techniek waarbij vrachtauto’s op korte afstand van elkaar rijden. Voor de aandrijving denken de studenten aan de Atrain-technologie, ontwikkeld door studenten aan de TU Delft, waarbij magneten en luchtdruk zorgen voor een frictieloze aandrijving van de trein op bestaande spoorinfrastructuur. De beveiliging zou geregeld moeten worden door een systeem dat wordt ontwikkeld in het SHIFT2RAIL-programma van de EU.

Elk rijtuig biedt plaats aan ongeveer 50 personen. "Wanneer de NOOK vertrekt vanuit Amsterdam, rijden alle rijtuigen met kleine tussenafstanden achter elkaar aan", vervolgt Schouten. "Een rijtuig met eindbestemming Amersfoort, blijft in Amersfoort achter en stopt daar als enige van alle rijtuigen. De andere rijtuigen rijden zonder te stoppen door tot hun eigen eindstation."

Het drietal hoopt op korte termijn met NS, DB en regionale spoorvervoerders om tafel te kunnen zitten om de techniek van de grond te krijgen.

...en als ik nu van plan verander, of een telefoontje krijg dat mijn meeting niet doorgaat, dan moet ik helaas toch blijven zitten tot Berlijn...?

Ingediend door Barend Köbben op do, 28/09/2017 - 15:02

Eerst wordt veelbelovend gemeld
"drie technieken met elkaar die volwassen genoeg zijn om nu ingevoerd te worden"
en dan wordt het gevolgd door:
- "platooning, de experimentele techniek"
- "denken de studenten aan de Atrain-technologie" (de video op die website noemt het jaar 2045)
- "een systeem dat nu nog ontwikkeld wordt"

Dan nog: 35% sneller betekent dat de gemiddelde snelheid tussen Amsterdam en Berlijn 166 km/h moet zijn, dat gaat niet lukken met de diverse snelheidsbeperkingen rond stations op die route.

Het stelt dus niet meer voor dan wat leuke toekomstdromen.

Ingediend door Rens op do, 28/09/2017 - 15:22

Wat een onzin verhaal is dit.
Als dit doorgaat is een uitstepje naar een restauratie rijtuig onmogelijk geworden en wat dacht men van de conducteur hoe moet die zijn werk doen.
Er moet voor de wet altijd een conducteur op de trein zijn en in dit systeem kan dit niet want als hij zich op het moment dat het rijtuig dat achter blijft in dat rijtuig bevind wanneer het gaat afremmen heeft het voorste gedeelte geen conducteur meer.
Tevens worden bij veel lange afstandstreinen wagens uitgewisseld, hoe wil men dat dan doen.

Ingediend door Ben Honders op do, 28/09/2017 - 15:57

Waar blijven de rijtuigen die hun eindstation bereikt hebben?

Ingediend door PeterHaaswijk op do, 28/09/2017 - 21:24

En als ik van Hengelo naar Berlijn wil, of van Rheine naar Hannover? Het lijkt me dat er meer winst te behalen is in een sneller treinpad (niet eens per sé hogere maximumsnelheid) en het ontbreken van een locomotiefwissel.

Ingediend door Maxim op vr, 29/09/2017 - 13:39

Afgezien van allerlei genoemde technische bezwaren wordt een heel belangrijk aspect vergeten. Tussen Amsterdam en Berlijn rijden nog heel veel meer andere treinen, stoptreinen, IC-treinen, goederentreinen, treinen met verschillende herkomst en bestemming, enz. Daar loopt de wondertrein op stuk. Een spoorbaan is geen meerstrooksautoweg, waarop zo'n kunststukje trouwens ook onmogelijk is.

Ingediend door Maurits van Witsen op vr, 29/09/2017 - 17:04

De reistijd van Amsterdam Centraal tot Berlijn HBf is nu 6 uur en 22 minuten.
Niet concurrerend dus.
Wat zou kunnen gebeuren is het schrappen van de stops in Hilversum ,Almelo, Rheine, Bünde, Bad Oeynhausen, Minden, Wolfsburg en Stendal. Dat zou al meer dan een halfuur reistijdwinst opleveren.
Als Amsterdam-Berlijn ook nog gereden zou worden met de ICE, dan vervalt het lok-wisselen in Bad Bentheim. Bovendien kan de trein tussen Löhne en Berlijn meer snelheid maken. Volgens mij ook nog bij elkaar een reistijdvermindering van meer dan 40 minuten.
Dan zou een reistijd van Amsterdam-Berlijn van ca. 5 uur en 10 minuten mogelijk zijn.
Dan is de trein pas een goed alternatief vergeleken met vliegtuig en auto.
En dat zonder extra investeringen in de infrastructuur. Alleen moet er dan met een ICE gereden worden.

Ingediend door Fred Andrioli op vr, 29/09/2017 - 19:58

En als je van Amersfoort naar Berlijn wil? Of van Amersfoort naar Bünde?
Verder is er meer dan alleen deze trein op het spoor. Intercity's, goederentreinen, etc. Lijkt me sterk dat dit door kan gaan.

Ingediend door Björn op wo, 04/10/2017 - 16:52

Het is helder dat de studenten weinig weten van de realiteit van het huidige hoofdspoor. Zou je de kern van het idee vertalen in hoofdspoor-kaders, dan zeggen ze eigenlijk: "ga meer met kleinere vervoerseenheden (treinstellen) werken, die dynamisch combineren en splitsen, al naar gelang herkomst en bestemming".
Een concreet voorbeeld dat technisch nu al mogelijk is, zou het splitsen in Zwolle kunnen zijn van de IC's naar Assen-Groningen in een snelle IC-plus, en een overal stoppend IC-regio-deel. In Assen zou je dat nogmaals kunnen doen: achterste stel als stopper naar Haren, Vries-Zuidlaren, Europapark en eindbestemming Groningen Noord, en de rest non-stop naar t hoofdstation. Met ETCS Level-2/3-technologie en automatische treinbesturing kan je nu nog tijdrovende en storingsgevoelige processen als splitsen en combineren snel en betrouwbaar mogelijk maken.

Ingediend door Ing ACF Sierts op ma, 06/11/2017 - 16:41

Het idee toegepast op Asd-Berlijn zou bijvoorbeeld kunnen door gebruik te maken van de suggestie van Fred Andrioli om diverse tussenstations over te gaan slaan, maar toch rechtstreeks te blijven bedienen door geautomatiseerd splitsen/combineren. Zou zou je bijvoorbeeld ook Zwolle-Almelo en Muenster aan de verbinding Amsterdam C-Hengelo-Osnabrueck-Hannover-Berlijn kunnen koppelen. En op het NL-deel bijvoorbeeld een binnelandse eenheid Amsterdam C.-Hengelo-Enschede.

Ingediend door Ing ACF Sierts op ma, 06/11/2017 - 16:55

In algemene zin ben ik van mening dat de huidige spoorsector onacceptabel conservatief is, en het potentieel van nieuwe technieken als ETCS en (semi-)automatische treinbesturing totaal niet effectief benut. Men blijft met PHS en ETCS veelteveel hangen op het niveau van "meer van hetzelfde", met als gevolg hoge kosten en onvoldoende baten. Na Spoorslag '70 en het euthanaseren van Rail21, de Centrale Ontwikkelkern en BB21 is het NL-spoorsysteem in de basis onvoldoende verder gekomen. Vanuit dat perspectief is het logisch dat mensen van buiten op een gegeven moment met ogenschijnlijk wilde ideeen komen. Het is de hoogste tijd dat de sector met baanbrekende oplossingen komt die wel stapsgewijs binnen de bestaande en realistisch veranderende systeemkaders ingevoerd kunnen worden.

Ingediend door Ing ACF Sierts op ma, 06/11/2017 - 17:13