Bus over de grens op korte afstand stabiel

 

Uit de studie ‘De bus over de grens’ uit 2019 van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) blijkt dat op veertig van die vijftig lijnen minder dan 200 grensoverschrijdende reizen per dag worden gemaakt. Het grootste deel heeft frequenties van één keer per uur of minder.

Geen knip op de grens

Een voorbeeld van zo’n grensoverschrijdende busverbinding is lijn 42, die rijdt tussen Brugge (West-Vlaanderen) en Breskens (Zeeuws-Vlaanderen), die Connexxion en De Lijn samen exploiteren. Een belangrijke afspraak tussen beide vervoerders is dat er geen knip op de grens plaatsvindt: de bussen van beide vervoerders rijden de hele omloop uit, drie uur in totaal. Connexxion gebruikt daarvoor twee vaste bussen, evenals De Lijn.

De verbinding bestaat al sinds 1982, toen Streekvervoer Zuid-West-Nederland (ZWN) de verbinding exploiteerde – in 1994 ging dat op in Connexxion. Aan Nederlandse zijde telt Connexxion dagelijks 400 tot 500 reizigers, vertelt vervoerkundige Jaap Jansen. Bij De Lijn zitten gemiddeld 300 tot 400 reizigers per dag in de bus, aldus vervoerregiomanager Anneleen De Schrijver. “Dat is gedurende de jaren vrij constant gebleven. Het enige dat verandert is eigenlijk de Nederlandse vervoerder. De Lijn rijdt namens de Vlaamse overheid en is de enige exploitant op deze lijn, maar jullie werken met concessies.”

Reismotieven

Waar het KiM schrijft dat over het algemeen de meeste grensoverschrijdende reizigers sociaal-recreatieve reismotieven hebben, ervaren Connexxion en De Lijn vooral educatieve reismotieven. Jaap Jansen: “Wij zien vooral middelbare scholieren en studenten. Als je in West-Zeeuws-Vlaanderen woont, kun je in Oostburg naar één middelbare school of verder naar Terneuzen. Voor vervolgopleidingen moet je sowieso naar Terneuzen of Vlissingen/Middelburg. Maar Brugge ligt in reistijd dichterbij en is daarom aantrekkelijk voor de West-Zeeuws-Vlaamse student.”

Een bus van Lijn 42 bij de veerterminal in Breskens. De aansluiting op de Westerscheldeferry en treinen die vanuit Vlissingen vertrekken is van belang voor de internationale busverbinding.

Accountmanager bij Connexxion Wilma Koevermans voegt toe dat de regio weliswaar te maken heeft met krimp, maar dat juist dáárom de busverbinding zo essentieel is. “Als we willen dat scholieren en studenten in Zeeland blijven wonen, moet het gebied bereikbaar blijven. Anders lopen we het risico dat meer mensen wegtrekken. Dat is ook in de politiek een belangrijk onderwerp.”

Terwijl lijn 42 aan Nederlandse zijde te maken heeft met krimp, is dat aan Vlaamse juist niet het geval, vertelt De Schrijver. “Dit is een van onze beter lopende lijnen. Veel reizigers reizen ook op kortere afstanden, zoals Sluis – Westkapelle of verder door naar Oostburg, en we hebben te maken met steden als Brugge en Knokke-Heist. Studenten willen naar Brugge, Zeelanders moeten naar het ziekenhuis in Knokke en Vlamingen willen andersom juist naar Vlissingen. We zien zowel woonwerk- als recreatief verkeer.”

Betaalsystemen

De vervoerders gebruiken een aantal vaste bussen. Volgens Jan D’hooge, coördinator Operaties bij De Lijn, heeft dit te maken met de betaalsystemen. “Wij hebben een aantal jaar geleden ons eigen chipkaartsysteem geïnstalleerd: ReTiBo. Maar dat is niet interoperabel met de OV-chipkaart. Dus in elke bus moeten twee kastjes komen.” Reizigers moeten op de grens uitchecken bij de ene vervoerder, om vervolgens in te checken bij de ander.

De vervoerders hebben samen wel eens gedacht om één betaalsysteem te introduceren. Maar dat werkt momenteel niet, vertelt Wilma Koevermans: “We hebben te maken met twee ov-autoriteiten en beide landen kennen hun eigen tariefsysteem. Wij werken met een concessie, de Belgen niet. Dus je moet een keuze maken en dan is dit systeem met in- en uitchecken op de grens het makkelijkst. De vaste reiziger is daar inmiddels wel aan gewend geraakt en voor de incidentele reiziger die een los kaartje koopt, hebben we een ticket dat wel op het gehele traject geldig is.”

Veranderingen in dienstregeling

De bussen van Lijn 42 verbinden Breskens met Brugge.

De dienstregeling van de verbinding tussen Breskens en Brugge wordt in Nederland bepaald door de aansluitingen op de Westerscheldeferry en de trein vanuit Vlissingen, vertelt Connexxions vervoerkundige Jansen. “Die tijden bepalen wanneer wij vertrekken en aankomen in Breskens, de reiziger wil verder kunnen reizen.” Aan Vlaamse zijde zijn station Brugge en knooppunt Westkapelle belangrijke aansluitpunten, vertelt vervoerregiomanager De Schrijver: “Het is soms een behoorlijke puzzel, omdat aan beide kanten veel kan verschuiven. Maar vanwege de lengte van de buslijn en de vele aansluitingen is het streven om zo min mogelijk in de rijtijden te wijzigen.”

Maar soms kan dat niet anders: een aantal jaar geleden veranderde NS de vertrektijden van de trein naar Vlissingen met 15 minuten, memoreert hij. “En dat betekent dat we dan met De Lijn in overleg moeten, want zij hebben ook te maken met een omloop, een dienstrooster en een heel netwerk dat erop is afgestemd.” Ook in België wijzigt de NMBS nog wel eens de treintijden, maar volgens De Schrijver is dat voor De Lijn niet zo’n probleem. Zolang je goed communiceert: “Ik denk dat de reiziger blij is als ze haar aansluiting kan blijven halen, dus daar neemt ze onze dienstwijziging bij.”

Afspraken en communicatie

Jansen en Koevermans merken dat goed overleg het allerbelangrijkste is in deze grensregio. Jansen: “Op onze feestdagen rijden wij een zondagsdienst, zoals op tweede kerstdag. Wij beginnen dan later te rijden. In België is dat gewoon een werkdag. Wij rijden dan toch de vroege ritten in België en De Lijn doet dat in Nederland op Belgische feestdagen die bij ons werkdagen zijn. Daarom rijden wij ieder 7 dagen in de week dezelfde omloop. Als we de dagen goed afspreken, is er geen probleem. In 95 procent van de gevallen gaat dat goed.” Koevermans voegt toe dat het contact met de verkeersleidingen essentieel is.

De Schrijver en D’hooge voegen zich daarbij. “Bijvoorbeeld bij stakingen, omleidingen of vertragingen wil je dat het goed geregeld is”, zegt De Schrijver. D’hooge: “De bussen van De Lijn staan in contact met de verkeersleiding in Brugge, terwijl die van Connexxion verbonden zijn met die in Utrecht. Dus als in een De Lijn-bus een reiziger door vertraging de aansluiting naar Terneuzen dreigt te missen, dan moet snel geschakeld worden.”

Die samenwerking en communicatie zien alle geïnterviewden als essentieel onderdeel. Geleerde lessen, die vervoerders in andere grensgebieden ook kunnen trekken. Koevermans: “Denk vanuit de reiziger, die moet centraal staan. Je kunt ervoor kiezen om reizigers op de grens over te laten stappen, maar reizigers vinden overstappen niet prettig. Daarom rijden wij door met twee betaalsystemen in de bus. Daar kan de reiziger mee overweg, zeker als je hem goed informeert.”

Toekomst van grensoverschrijdend ov

Zowel bij De Lijn als Connexxion zien ze weinig schommelingen in reizigersaantallen en in dienstregelingen. Nu en dan moeten tijden worden veranderd, maar verder is er ‘weinig ontwikkeling’, zegt Jaap Jansen namens Connexxion. Wat betekent dat voor de toekomst? Koevermans: “Om Zeeland aantrekkelijk en leefbaar te houden, is een goede mobiliteit van belang. Op lijn 42 hebben we een redelijk continue stroom reizigers. Dat zal blijven.”

De bussen van Lijn 42 verbinden Breskens met Brugge.

Bovendien, vult Jansen aan: “We zien dat er ook steeds meer Belgen in West Zeeuws-Vlaanderen komen wonen, bijvoorbeeld in vakantiehuisjes. Dus dat vangt die krimp ook wel weer op. De Belgen komen graag naar onze kust.” Koevermans, lachend: “Die is veel mooier dan de Belgische!”

En Fons Savelberg van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid? Die ziet de vraag in het grensoverschrijdend busvervoer op afstanden tot 50 km eerder afnemen dan toenemen. De veelgehoorde leus ‘met meer aanbod komt vanzelf meer vraag’ is volgens de onderzoeker in grensregio’s niet aan de orde. “Dat is soms zo in situaties met een spectaculaire verbetering van het aanbod, zoals bij een HSL. Maar doorgaans komt vervoervraag tot stand door sociaaleconomische ontwikkelingen en bied je een aanbod dat die vraag accommodeert.” In veel grensregio’s is de vraag nou eenmaal laag.

“Grensregio’s formuleren wel ambities om de grenseffecten terug te dringen, maar deze zijn nog zodanig abstract dat veranderingen in busgebruik er niet uit zijn af te leiden zijn.” De toekomstige potentie van busvervoer tot 50 km is volgens de KiM-onderzoeker sterk afhankelijk van de mate waarin sociaaleconomische factoren tot een grotere vraag gaan leiden. Daarom adviseert hij beleidsmaker om vooral te kijken naar doelmatigheid van de verbindingen. “Doorloop alle relevante vragen: welk doel wil je bereiken met grensoverschrijdend busvervoer, wat zijn de kosten, wat heeft de maatschappij ervoor over en vooral ook: wat zijn de alternatieven?”

Grensoverschrijdend, maar toch niet

Volgens Fons Savelberg, coauteur van de KiM-studie gaat het bij ‘grensoverschrijdend vervoer’ om kleinschalig en vaak vraagafhankelijk busvervoer door dunbevolkte streken. Verder gaat het meestal om sociaal-recreatieve reismotieven: het aandeel woon-werk of onderwijs blijft sterk achter ten opzichte van binnenlands busvervoer. “Ook zien we dat een landsgrens leidt tot minder verplaatsingen dan bij binnenlandse lijnen. Dat komt door verschillen in bijvoorbeeld taal, cultuur, arbeidsmarkt, wet- en regelgeving, maar ook door gebrekkige samenhang wat betreft tarieven, kaartsoorten en reisinformatie.”

Dat zijn studie minder dan 200 reizen per dag telt, terwijl Connexxion spreekt van 400 tot 500 reizigers per dag, kan Savelberg wel verklaren. “Die 400 tot 500 reizigers blijven grotendeels binnen Nederland (de tellingen gaan aan de hand van OV-chipkaartdata, red.) en zijn strikt genomen dus niet relevant voor het vraagstuk dat wij hebben onderzocht: daar gaat het om het aantal reizigers dat de grens passeert en dat is (doorgaans) lager. Dit patroon geldt voor de meeste van dergelijke lijnen.”

Reactivering spoorlijnen

Soms zien beleidsmakers veel potentie in de reactivering van spoorlijnen. Maar in grensregio’s raadt Savelberg af om oude grensoverschrijdende spoorlijnen te reactiveren voor regionaal openbaar vervoer: busdiensten zijn kosteneffectiever. “Investeren in spoor doe je als je een relatief grote vervoervraag verwacht die opweegt tegen de kosten voor de infrastructuur. Een busverbinding kun je realiseren tegen aanzienlijk lagere kosten”. In een later stadium kan altijd nog tot een treinverbinding worden besloten, vervolgt hij. “In het geval van bijvoorbeeld de Wunderline (Groningen-Bremen) toont onderzoek aan dat de maatschappelijke kosten hoger zijn dan de baten.”

Soms klinkt het dat beleidsmakers alsnog graag een spoorlijn willen reactiveren: nieuw spoor kan ook prestige zijn. Of dat handig is? “Wij laten liever de feiten spreken - het kost over het algemeen meer dan dat het in brede maatschappelijke zin oplevert. De keuze is aan beleidsmakers en politici.”

Dit artikel is eerder verschenen in OV-Magazine 1/2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.