‘Grensspoorprojecten pakken vrijwel altijd positief uit’

Terwijl internationaal spoorvervoer steeds meer politieke aandacht krijgt, dreigen regionale grensspoorprojecten tussen wal en schip te raken. Vier Nederlands-Duitse grensregio’s roepen het kabinet op deze projecten een prominente plek te geven in het beleid. “Elke euro die je hier in steekt krijg je dubbel terug.”

Dat zeggen Tjeu Semmekrot (projectleider EuregioRail), Tjeerd Postma (projectleider Wunderline), Mike Lücker (projectleider EurekaRail) en Ronald van der Meijs (Mobilion Deutschland, projectleider Emmen – Rheine) in gesprek met OV-Magazine.

Tussen wal en schip

De projectleiders zien de aandacht en steun in alle lagen van de politiek toenemen. Naast de aandacht voor nationale en lange internationale spoorverbindingen, zouden grensspoorprojecten in de totstandkoming van het coalitieakkoord alleen wel concreet moeten worden uitgewerkt.

De grens vormt (vaak letterlijk) een barrière voor deze projecten, terwijl de regio’s aan beide zijden van de grens historisch gezien wel sterke banden hebben. Daardoor functioneert zo’n regio niet als één regio. Door ‘missing links’ in het netwerk weg te nemen en de kwaliteit van het ov te vergroten, kan dit sterk worden verbeterd.

De grens vormt een barrière. Daardoor functioneert een regio met historisch sterke banden  niet meer als één regio.

Werk aan de winkel

Bij een aantal verbindingen wordt intensief samengewerkt tussen nationale en regionale overheden aan weerszijden van de grens. Maar bij sommige verbindingen schiet de steun vanuit Den Haag nog tekort. Financiering vormt vaak een bottleneck om de historische verbindingen in ere te herstellen. 
EuregioRail wil in 2032 een rechtstreekse verbinding Zwolle – Münster realiseren. De infrastructurele aanpassingen kunnen tot 40 procent Europees gefinancierd worden, maar daarvoor moet het traject onderdeel uitmaken van het Europese Comprehensive Network van het Transeuropese Netwerk TEN-T. In een herzieningsvoorstel van de Europese Commissie wordt Zwolle – Enschede daar wel onderdeel van, maar Enschede – Münster niet. Nationale regeringen kunnen dat veranderen.

Aan Duitse zijde zijn plannen om de lijn te elektrificeren, maar voor de Nederlandse zijde tussen Enschede en de Duitse grens nog niet. Semmekrot: “Dat is wel noodzakelijk om de huidige verbinding tussen Enschede en Münster te behouden. Daarvoor, en voor de doorverbinding naar Zwolle, is tot 2028 nog 100 miljoen euro nodig vanuit Den Haag en Berlijn.”

Voor de reactivering van 30 kilometer spoor op het traject Emmen – Rheine zijn op hoofdlijnen financiële afspraken gemaakt. Voorzien zijn bijdragen van Nederlandse en Duitse overheden. “Een stukje Duits spoor ligt op Nederlands grondgebied. Dat is uniek”, vertelt Ronald van der Meijs. ‘Den Haag’ helpt die juridische status te beoordelen. Tegelijkertijd maakt ProRail meters met de noodzakelijke aanpassingen van station Coevorden. “De vragen rond materieel, exploitatie en concessieverlening lossen we in goed overleg met de betrokkenen op.” In 2025 moet het project gereed zijn.

Het Wunderline-project moet in 2024 Groningen en Bremen rechtstreeks verbinden. Nadat de Friesenbrücke in 2015 werd aangevaren, werd de urgentie van herstel van de verbinding snel duidelijk, zegt projectleider Postma. “Sindsdien staat het project op de kaart in Den Haag en Berlijn. Het totale project kost 150 miljoen euro en ontving tweemaal een Europese CEF-t-subsidie. Maar door problemen rondom baanstabiliteit is voor de kwaliteitsverbetering van het traject extra geld nodig. Dat soort vraagstukken kun je niet alleen bij provincies neerleggen.”

Een intensieve samenwerking tussen Rijk, provincies Limburg en Noord-Brabant en Verkehrsverbund Rhein-Ruhr leidde er toe dat de Duitse vervoerder Start per 2026 een treindienst tussen Eindhoven en Düsseldorf gaat rijden, vertelt Mike Lücker. Ook wordt gezamenlijk ingezet op een snelle verbinding tussen de Randstad en Aken, die deels regionale concessies en deels de Hoofdrailnetconcessie raakt. Daarnaast wordt ook samengewerkt met de Zuiderburen: het streven is dat eind 2023 de Drielandentrein Aken via Heerlen en Maastricht met Luik gaat verbinden. Belangrijke vraagstukken zijn de governance, maar ook wie gaat wat financieren. Gezamenlijk optrekken is hierin belangrijk met respect voor elkaars culturen en posities.

‘Tussen Emmen en Nordhorn kun je met eenvoudige ingrepen zo 40 minuten reistijdwinst boeken. Zo’n kwaliteitssprong haal je in de Randstad niet zomaar’

Zo’n reistijdwinst zie je nergens

Den Haag ziet regionale grensprojecten te veel als regionaal feestje, stellen de projectleiders, waarbij het alleen een vast bedrag ter beschikking stelt. Daarna moeten de grensregio’s met wegbeheerders en spoorbeheerders aan de slag en lopen zij de risico’s, terwijl het meestal wel om rijksinfra gaat. Den Haag kijkt vooral naar grote internationale lijnen, terwijl veel grensoverschrijdende barrières makkelijker weg te nemen zijn en veel effect hebben. Ronald van der Meijs: “Tussen Emmen en Nordhorn kun je met eenvoudige ingrepen zo 40 minuten reistijdwinst boeken. De reizigersaantallen zijn lager dan in de Randstad, maar zo’n kwaliteitssprong haal je daar niet zomaar.”

Tjeerd Postma beaamt dat. Als de nieuwe brug klaar is en de trajectdelen geschikt zijn voor 130 km/uur, leveren werkzaamheden op de corridor Groningen-Bremen een reistijdwinst op van 20 minuten. In 2030 moet nog eens 17 minuten winst behaald worden. “Dit pakt in elke MKBA-analyse positief uit. Voor zo’n reistijdwinst kost in binnenlandse projecten al snel miljarden.”

Lokaal en regionaal draagvlak

Omdat ieders belang in de grensprojecten wordt meegenomen, ontstaat draagvlak van onderaf. De Nederlands-Duitse samenwerkingsverbanden spelen daarin een belangrijke rol, stelt Postma. “We brengen de belanghebbenden met elkaar in contact en bevorderen kennisuitwisseling. Bij ons zitten alle gemeenten daardoor op één lijn.”

Tjeu Semmekrot vervolgt dat ook de Euregio die verbindende rol op zich neemt voor de corridor Zwolle – Münster. “We kennen onze partners, weten wat er lokaal speelt en proberen het enthousiasme in de regio aan te wakkeren. De provincie Overijssel en Nahverkehr Westfalen Lippe (NWL) hebben elkaar al gevonden. We hopen dat IenW zich ook bij onze spoorambities aansluit.”

Rond Emmen – Rheine werden de eerste stappen aan Duitse zijde gezet, door een eerste stuk spoor te reactiveren voor personenvervoer. “Dat maakte dit project opportuun. Eind 2020 sloot het Nederlandse ministerie ook aan”, stelt Van der Meijs. “Deelstaat Niedersachsen en de Duitse vervoerder en concessieverlener zijn inmiddels ook aan boord en alle partijen werken goed samen. Den Haag kan bovendien onze katalysator naar Brussel zijn.”

Het is van belang om ook op internationaal en nationaal vlak draagvlak te krijgen voor korte grensoverschrijdende verbindingen, vindt Lücker. Deze verbindingen zijn vaak ‘feeders’ voor de grotere hsl-stations. Reizigers moeten gemakkelijk en snel kunnen overstappen op de lijnen die van internationaal belang zijn. Een voorbeeld is is de grensoverschrijdende verbinding via Eindhoven, Heerlen naar Aken waar een snelle overstap op de Thalys mogelijk is. Ook Den Haag moet ervan doordrongen zijn dat kortgrensoverschrijdend vervoer een bijdrage levert aan de lange afstandsverbinding en daarmee ook de reductie van CO2.

Kennis zit bij de grensregio’s

Natuurlijk spelen in zo’n grensoverschrijdende samenwerking wel meer ‘barrières’ een rol, zoals taal- en cultuurverschillen en de organisatiestructuren van verschillende overheden. Volgens de projectleiders moet iedereen elkaar daardoor ‘leren’ aanvoelen. En dat heeft tijd nodig. Ze wijzen vooral op het belang van personen, die zowel in de Duitse als Nederlandse cultuur en taal bekend zijn. Want daar zit de kennis.

Semmekrot: “Die interactie is nergens vastgelegd, die bouw je langzaam met onderling vertrouwen op. Als personen of organisaties wegvallen, komt de uitwisseling helaas vaak op een lager pitje te staan.” Postma herkent dat: “In Nederland zijn lopende zaken goed verankerd in het ambtelijk apparaat, in Duitsland minder. Bij een coalitiewissel kunnen je partners ineens vertrokken zijn. Dat vraagt om investeringen om elkaar goed te leren kennen. Een collega van mij is Nederlands, maar woont en werkt al jaren in Duitsland. Dan voel je cultuurverschillen aan, ken je de taal goed en weet je hoe dingen overkomen. Nederlanders zijn bijvoorbeeld nogal direct, Duitsers juist niet.”

Van der Meijs, zelf een Nederlander die al zo’n dertig jaar in Duitsland woont en werkt: “Nederlanders kunnen met nieuwe en creatieve oplossingen komen, terwijl Duitsers vaker de bekende wegen en procedures volgen. Als je elkaar langer kent, leer je daarmee omgaan. Verschillen begrijpen, accepteren en overbruggen en vertrouwen in de samenwerking vinden is het belangrijkst.” 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 1/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.