Vlaanderen verdeeld over 'mobiliteitsrevolutie'

Vlaanderen staat aan de vooravond van een trendbreuk met het verleden. Maar waar mobiliteitsminister Lydia Peeters rotsvast gelooft in een kwaliteitsverbetering van het nieuwe vraaggestuurde model, hebben drie mobiliteitsexperts zo hun bedenkingen. Het nieuwe systeem moet, na meerdere malen uitstel, per 1 juli 2023 toch echt in werking treden. 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 1/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

“Het zijn boeiende tijden”, stelt Dirk Lauwers van de universiteit van Antwerpen droogjes vast. De 70-jarige professor, die ook advieswerk verricht voor het ministerie van Openbare Werken, legt uit waar het in de Vlaamse mobiliteit aan schort. “Zeventig procent van de verplaatsingen in Vlaanderen gebeurt per auto en tegelijkertijd hebben negen van de tien busreizigers geen auto als alternatief en hebben dus geen keuze in hun mobiliteit."

Kris Peeters benoemt het verdriet van Vlaanderen: ‘Het ov is verworden tot iets voor de losers van de maatschappij’

De Vlaamse overheid wil een modal shift bereiken, maar daarvoor moet je juist de keuzereizigers aanspreken. Dat zijn er dus weinig.” Bovendien staat het Vlaamse ov er niet goed op: de helft van de Vlamingen overweegt nooit bus of tram te nemen. “Het ov is verworden tot iets voor de losers van de maatschappij”, stelt verkeerskundige en publicist Kris Peeters. 

Decreet Basisbereikbaarheid 

Om het ov efficiënter te organiseren en een modal shift te veroorzaken, wil de Vlaamse overheid een vraaggestuurd ov-systeem invoeren. Dat systeem vindt zijn wortels in 2014, toen het begrip ‘basisbereikbaarheid’ voor het eerst in het Vlaams regeerakkoord verscheen. “In dat regeerakkoord stond één belangrijk zinnetje: basismobiliteit wordt vervangen door basisbereikbaarheid”, herinnert Peter Meukens van reizigersvereniging TreinTramBus zich. “Niemand wist wat dat betekende. Pas in 2019 keurde het Vlaams Parlement het decreet over de basisbereikbaarheid goed, een decreet dat trouwens aan alle kanten rammelde.”

“In 2014 wist niemand hoe complex dit ging worden”, erkent ook Erwin Vermeulen, adviseur van minister Lydia Peeters. “We hebben sindsdien 23 besluitvormingsfasen doorlopen en het decreet is drie keer doorontwikkeld. Inmiddels hebben we er ook infrastructurele investeringen aan gekoppeld, om mobiliteit integraal te benaderen. We pakken bijvoorbeeld meteen alle 1200 lussen bij verkeerslichten aan om doorstroming te verbeteren. Als er nog geen regels zijn, moeten we regels maken. Plannen in detail uitwerken kost tijd.” 

Copernicaanse revolutie 

Het streven is om het ov op te delen in vier lagen: het treinnet, het kernnet, het aanvullend net en vervoer op maat, waarbij dat laatste voortaan ‘aan de markt’ wordt overgelaten. Om dat proces in goede banen te leiden, werden in 2019 vijftien decentrale vervoerregio’s opgericht. Rondom het kernnet adviseren zij voortaan De Lijn, terwijl zij voor het aanvullend net de taak hebben het regionale ov-netwerk opnieuw in te richten.  

Lees ook: Vlaanderen beëindigt monopolie De Lijn

“Noem het een Copernicaanse revolutie”, stelt Vermeulen. “Vroeger bepaalde De Lijn wat er gebeurde en dan gebeurde dat. Maar De Lijn is geen deelvervoerder, dus die oude manier van werken past niet in de huidige mobiliteitsontwikkelingen. Dan hoort die beslissingsbevoegdheid ergens anders thuis.” Op het kernnet moeten gestrekte, frequent rijdende en snelle buslijnen gaan concurreren met de auto. Onderliggend nemen vaker halterende bussen op het aanvullend net het vervoer naar dorpskernen en centrumgebieden over.  

Erwin Vermeulen, adviseur van mobiliteitsminister Lydia Peeters: ‘Met een snelle en frequente kernnetlijn en goed voor- en natransport kan het ov goed concurreren met de auto’

Nog een laag daaronder moet ‘vervoer op maat’ de last mile vanaf meer dan duizend mobipunten naar de eindbestemming verzorgen. Dat heet Hoppin. Hier bieden partijen deelmodaliteiten aan. De Vlaamse overheid biedt publieke deelvoertuigen aan, waar de private partijen het niet rendabel achten. Flexbussen moeten halte-tot-deurvervoer verzorgen. Via een nog in ontwikkeling zijnde app moeten reizigers hun vervoer kunnen gaan plannen, boeken en betalen bij de onlangs gegunde mobiliteitscentrale. 

Troetelkind van de socialisten 

In Vlaanderen is het ov altijd sterk verbonden geweest met de politiek. Overheidsvervoerder De Lijn (opgericht in 1990) stond niet voor niets bekend als ‘het rode fabriekje’, stelt Meukens. Lauwers noemt De Lijn ‘het troetelkind van de socialisten’.  

Dirk Lauwers: ‘De aftakeling van De Lijn, het troetelkind van de socialisten, is al jaren gaande’ 

Mobiliteitsminister Steve Stevaert (sp.a) voerde eind jaren ’90 het model ‘Basismobiliteit’ in. Vrij vertaald kwam dat erop neer dat iedereen recht heeft op ov in de buurt. In buitengebieden moesten reizigers een bushalte op maximaal 750 meter hebben, in steden op 500 meter. “Maar Vlaanderen kent van oudsher een uitgebreid busnetwerk en een weinig gestructureerde ruimtelijke ordening”, stelt professor Lauwers. Zo’n lintbebouwing had een inefficiënt systeem in buitengebieden tot gevolg, waarbij menig Vlaming de auto verkiest boven de langzame bus.

“Bovendien, als iedereen overal kan wonen, ontstaan hele dure publieke voorzieningen”, vervolgt Kris Peeters. Vooral forenzen kochten een auto en daarmee kregen wegen hybride doelen. “Veel wegen vervullen zowel een stroom- als erffunctie. Dat is vragen om ongelukken. Het ‘busje komt zo’-beleid bevestigde ongunstige ruimtelijke keuzes en leidde niet altijd tot efficiënt gebruik van middelen.”  

Nieuw elan of juist niet?

Onder Steve Stevaert was de gedachte dat meer investeringen de servicekwaliteit zouden verhogen. Maar dat gebeurde niet. “De aftakeling van De Lijn is al jaren bezig”, aldus Lauwers en hij somt op waar het aan schort. ”Er zijn te weinig financiële middelen voor nieuwe infrastructuur en materieel. Maar door te weinig reserve-onderdelen kampen we met veel rituitval. Daarnaast worden weinig nieuwe mensen opgeleid en bereiken veel mensen de pensioengerechtigde leeftijd juist. En vlak voor corona vertrok het oude management, daarmee is veel kennis verloren gegaan.” 

Het sociaaldemocratische beleid maakte in 2014 plaats voor een neoliberale koers onder minister Ben Weyts (N-VA). Sinds 2019 zit Lydia Peeters (Open Vld) op die plek en zij koerst op een grotere concurrentiepositie ten opzichte van de auto, legt kabinetslid Erwin Vermeulen uit. “Op afstanden tot 5 kilometer willen we dat automobilisten in het buitengebied overstappen op de fiets, maar tot 20 kilometer op de bus. Met een snelle en frequente kernnetlijn en goed voor- en natransport kan het ov goed concurreren met de auto. Bovendien kan je je reistijd in het ov beter benutten, dus daar kleven legio voordelen aan.” 

Onder het regime van Peeters moet De Lijn straks met ‘gesloten enveloppe’ dezelfde kwaliteit gaan leveren: €700 miljoen voor het kern- en aanvullend netwerk en €34 miljoen voor het vervoer op maat, stelt Peter Meukens. Volgens mobiliteitsexpert Peeters wordt De Lijn al jaren stelselmatig uitgekleed met een karikaturaal beeld tot gevolg. “Het is een vicieuze cirkel: bij gebrek aan middelen is er weinig ov, waardoor het gebruik laag blijft. Daarna stelt men vast dat er weinig reizigers zijn, waardoor een discours kan ontstaan waarin ‘lege bussen’ een hoofdrol spelen. Zo is De Lijn verworden tot de boeman, waardoor het oude management meeging in de besparingslogica. Het neoliberale paradigma dat marktwerking het ov efficiënter maakt, is alleen waar als je ov als ‘kostenpost’ beschouwt en niet als een investering in de samenleving.” 

Peter Meukens weet dat vervoer op maat veel duurder is dan regulier ov: ‘Een investering van € 34 miljoen per jaar is echt een fooi’

Meukens noemt het bedrag voor vervoer op maat ‘een fooi’, maar Vermeulen laat weten dat dat wel meevalt. “Het gaat om een jaarlijkse investering en per 2024 komt daar € 31 miljoen extra bij.” Hij betwist dat er te weinig geld naar ov zou gaan en geeft een gedetailleerde opsomming. “Je kunt je afvragen hoe efficiënt in het verleden met investeringen werd omgegaan. Alles wat we besparen, investeren we elders. Vlaanderen besteedt nog altijd € 1,1 miljard per jaar aan ov. Bovenop de jaarlijkse basisdotatie van 155 miljoen voor investeringen plaatsen wij jaarlijks nog eens € 120 miljoen. De kapitaaluitgave bedraagt de komende jaren zo’n € 275 miljoen. In de Hoppin-punten investeren we deze regeerperiode € 105 miljoen, in toegankelijkheid jaarlijks € 3 miljoen en de mobiliteitscentrale met een contract van meer dan € 100 miljoen komt er extra bij. Je moet wel voldoende mobiliteit kunnen garanderen, anders heeft het geen zin.” Daarnaast moeten we oud trammaterieel vervangen en toegankelijker maken. De afgelopen twee jaar hebben we 33 nieuwe trams gekocht voor € 2,5 miljoen per stuk.”  

Vanaf 2023 wordt verder jaarlijks € 65 miljoen extra vrijgemaakt via een nog te ontwikkelen investeringsfonds, om per 2035 zo’n 4000 bussen van zowel De Lijn als de onderaannemers zero emissie moeten rijden. 

Ov-kennis is versnipperd 

Eind dit jaar moeten de vijftien vervoerregioraden hun gedetailleerde ov-plannen presenteren. Maar of die vervoerplannen gaan leiden tot een verbetering van het netwerk, moet professor Lauwers nog maar zien. “In Antwerpen is het contract voor deelfietsen net gegund, maar nog altijd komt slechts een paar procent met de fiets naar het treinstation.” Bovendien ziet hij een ander groot probleem: “Alle ov-kennis zit van oudsher bij De Lijn, dus als we al die kennis bij de vervoerregio’s gaan leggen, raakt het erg versnipperd. Daarom pleit ik voor een centraal kenniscentrum, vergelijkbaar met het KiM of DOVA in Nederland. Dat missen we in Vlaanderen en daarbij blijft De Lijn nodig. Daarin kunnen we nog veel van jullie leren.” 

Peeters ziet ook dat het de vervoerregioraden aan kennis en visie ontbreekt: “Toen jullie in Nederland decentraliseerden, stelde de rijksoverheid zich de vraag: wat hebben we over voor  goed ov? Die discussie is hier nooit gevoerd. In Vlaanderen gaat het om kosten besparen en schaven aan het netwerk, niet om maatschappelijke doelen. Dat wringt, want een grofmaziger netwerk is in veel buitengebieden niet aantrekkelijk. Dat maakt de stap naar de auto juist makkelijker. In de hele wereld zie je dat het neoliberalisme op z’n retour is. In Nederland bleven ov-bedrijven alleen rijden dankzij staatssteun: dat zegt wel genoeg. Het ov is niet gebaat bij neoliberalisme.” 

Bovendien ziet hij een weeffout, want juist reizigers worden binnen de ov-raden niet geraadpleegd. Dat stuit Peter Meukens van reizigersvereniging TreinTramBus ook tegen de borst. “In een vraaggericht systeem lijkt het me handig dat degenen die de vervoersvraag stellen erbij worden betrokken. In sommige regio’s worden we vrijblijvend geconsulteerd, in anderen niet. Dat vind ik vreemd.” Bovendien denkt hij dat de ingangsdatum van het systeem op 1 juli 2023 daarmee in het gedrang komt, als de plannen pas eind 2022 klaar moeten zijn. 

Zit de reiziger hier wel op te wachten? 

Erwin Vermeulen kent de kritiek dat reizigersinspraak ontbreekt, maar volgens hem ligt het genuanceerder: “We komen vanuit een systeem waarin niemand inspraak heeft en nu krijgen de schepenen (Vlaamse wethouders) en stadsbestuurders inspraak. Zij moeten het beste weten waar het potentieel zit.” Meukens: “Gemeentebesturen zijn geen ov-specialisten en kleine gemeenten hebben de financiële middelen niet om ov-specialisten in te huren. Ik denk dat dit tot meer versnippering in het ov-beleid gaat leiden.” 

Hij denkt dat kwetsbaardere reiziger er met vervoer op maat niet op vooruit gaat. “Denk je dat ouders hun kleine kinderen vanuit dorpskernen naar bushaltes langs drukke wegen laten lopen? Zie je senioren al op de deelscooter plaatsnemen? Ik vraag het me echt af.” Vermeulen wijst op de flexbusjes: “Op kleinere schaal werken we al met belbussen en daarover is men tevreden.”  

Door de decentralisatie vreest Kris Peeters voor een wirwar aan reizigerstarieven, doordat elke regio zijn eigen tariefconstructie gaat hanteren. Maar volgens Vermeulen is daar geen sprake van: “Op het aanvullend net blijft één tarief gelden. Op het vervoer op maat mag elke regio zijn eigen tarieven hanteren, maar van de vijftien regioraden hebben dertien al aangegeven één tarief te willen gebruiken.” 

Experiment met meer marktwerking 

De gehele kwestie in ogenschouw nemend, worden eigenlijk alleen private partijen toegelaten aan de onderkant van de markt. Waarom kiest de neoliberale regering eigenlijk niet meteen voor méér marktwerking? Er zijn internationale vervoerders genoeg met veel kennis van zaken, immers. “Om nou meteen van een staatsmonopolie naar een monopolie van private partijen te gaan, veroorzaakt wel schrik”, erkent Vermeulen. “Dan creëer je oneerlijke concurrentie. Bovendien willen we niet dat de grote vervoerders alles opslokken. Natuurlijk kan je daar ook governance op maken, maar dat heeft meer voeten in de aarde.” 

In het Vlaamse regeerakkoord is wel ook opgenomen dat er ‘ergens’ een pilot met nog meer marktwerking gaat plaatsvinden. Het gerucht gaat dat het Limburg zou zijn, de thuisprovincie van mobiliteitsminister Lydia Peeters. Maar Erwin Vermeulen wil dat nog niet hardop zeggen. Want: “Je kunt niet een plan in de markt zetten dat half af is. We moeten eerst nog uitkristalliseren wat we precies willen. Maar in het regeerakkoord staat het, dus het gaat wel gebeuren.”