Zeven Deense inspiratiebronnen rond flexvervoer

In Denemarken spelen vergelijkbare uitdagingen als in Nederland, met dunne ov-lijnen en flexibele vraaggestuurde vervoer. Om meer over de Deense aanpak te weten te komen, organiseerden Mobycon en Forseti afgelopen zomer een studiereis naar het Deense Aalborg.

Een delegatie van 25 personen van Nederlandse organisaties reisde mee. Tijdens de studiereis spraken we diverse mensen van uiteenlopende vervoerorganisaties in de Deense regio Noord-Jutland. Het leverde interessante discussies op. In dit artikel blikken we terug met Mark Oomen, strategisch adviseur integrale mobiliteitsaanpak bij de provincie Overijssel, en lichten zeven punten uit.

Mark Oomen, provincie Overijssel: ‘Met name door de huidige versnippering van flexinitiatieven in Nederland is er steeds meer behoefte aan standaardisatie’ 

1. Overheid als regisseur van publieke mobiliteit 

Nordjyllands Trafikselskab (NT) is als vervoerautoriteit, waarin zowel de regio als de gemeenten zijn vertegenwoordigd, zelf opbrengstverantwoordelijk en zit vol innovatieve ontwikkelideeën die het ook zelf implementeert. NT is daardoor in staat één op één beleidsdoelen na te streven. Met de juiste expertise aan boord lijkt dat goed te werken. Het helpt mee dat een gemeente zoals Aalborg meebetaalt en meebepaalt als het gaat om de frequentie van een streeklijn of integratie van flex.  

De vervoerautoriteit NT besteedt aan, coördineert en neemt het initiatief in de netwerkontwikkeling. Mark Oomen: “Ik vond het vooral inspirerend om te zien hoe nauw de samenwerking is tussen gemeenten en vervoerautoriteit. Men pakt de regie over al het publieke vervoer en benut ook de synergie en samenwerking tussen ov, doelgroepenvervoer en andere fijnmazige vervoeroplossingen.”  

2. Vervoerautoriteit opbrengstverantwoordelijk 

In Nederland ligt die rol niet zo vaak bij de overheid, een uitzondering als OV-bureau Groningen Drenthe daargelaten. In het huidige tijdsgewricht is het niet vreemd dat er nu ook in ons land vaker wordt nagedacht over een andere verdeling van verantwoordelijkheden en risico’s. De ontwikkel- en investeringsruimte van de marktpartijen staat inmiddels wel op een erg laag pitje. En het is de vraag hoelang de markt zo onzeker blijft. In Nederland speelt bij steeds meer vervoerautoriteiten de gedachte om opbrengstverantwoordelijkheid op zich te nemen. 

Niet dat men in Denemarken deze uitdagingen niet kent, maar lenen en investeren gaat hen wel makkelijker af en men is minder afhankelijk van inmiddels sterk risicomijdende buitenlandse aandeelhouders. Om direct beleidsdoelen na te streven is het zaak om zelf als publieke organisatie stevig aan het stuur te zitten.  

3. Standaardisatie fijnmazige vervoersoplossingen 

De Deense vervoerautoriteiten zijn samen eigenaar van FlexDanmark, een krachtig concept volgens Mark Oomen. Dit bedrijf probeert elk jaar efficiënter te plannen en integreert doelgroepenvervoer en flexdiensten. Het koppelt haar backofficeprocessen aan klantapps en boekingskanalen. Daarnaast biedt FlexDanmark ondersteuning bij de rapportage, monitoring, de facturatie en eventueel ritaanname met een callcenter. Interessant was om te zien hoe FlexDanmark flexibel vraaggestuurd vervoer (Flextur en Plustur) in de Rejseplanen integreert.  

Daarnaast rekent FlexDanmark scenario’s door voor optimalisaties en doet daar ook voorstellen voor. De beschikbare capaciteit van taxibedrijven wordt over alle vervoersystemen (van ziekenvervoer tot ov-reizigers) zo efficiënt mogelijk ingezet, waarbij het de spelregels van de contracten respecteert. Ook het samenspel van vaste lijnen in combinatie met fijnmazige oplossingen kan de vervoerautoriteit zelf spelen met ondersteuning van FlexDanmark.  

Oomen: “Met name met de huidige versnippering van flexinitiatieven in Nederland is er steeds meer behoefte aan standaardisatie. Het geeft reizigers makkelijker toegang tot de reismogelijkheden die er zijn, in heel het land.”

4. Be-in-Be-out 

De Deense nationale Resjekort lijkt sprekend op onze OV-chipkaart. Beide landen ontwikkelen dit systeem door. In Nederland maken we nu de stap naar het drageronafhankelijke OVpay, de Denen zetten nu in op een hardware-onafhankelijk Be-in-Be-out systeem, waarbij je met de smartphone kunt in- en uitchecken. Beide zijn het logische doorontwikkelingen, waarbij we goed bij elkaar kunnen afkijken. 

5. Hubnetwerk als kapstok 

De hubstrategie in Noord-Jutland lijkt erg op wat in Nederlandse concessies als kapstok van het mobiliteitsnetwerk wordt opgetuigd. Elke hub krijgt hetzelfde beeldmerk voor de herkenbaarheid en wordt ‘aangekleed’ met steeds meer faciliteiten (pakketservice, drinkwaterpunten). De hubs zijn de schakel tussen snelle verbindingen en fijnmazige oplossingen. “Wat mij opviel is dat de Denen fijnmazige mobiliteit sterk stimuleren, waaronder flex, voor de first mile naar en last mile vanaf de hub. Een sterke combinatie van hoogwaardig ov en fijnmazigheid”, stelt Oomen. Ook carpoolen met een hub als trefpunt is een groeiend fenomeen. 

6. Carpoolen  

In Denemarken carpool je met een app (Nabogo), met aansluiting op het openbaar vervoer op hubs. De vrijwillige chauffeur krijgt een kleine bijverdienste (0,10 ct. per kilometer), die digitaal verrekend wordt met zijn account. Met een ov-abonnement wordt jouw carpoolrit vergoed door de vervoerautoriteit. Ook werkgevers (o.a. Lego) met bijvoorbeeld een parkeerprobleem, belonen chauffeurs die carpoolen met Nabogo naar hun werk. Daarnaast krijg je ook real-time carpoolopties aangeboden als je een herkomst en bestemming plant in Resjeplanen. Deze reisapp toont beschikbare carpoolopties naast andere reismogelijkheden. De populariteit groeit hard in Denemarken en het gebruik spitst zich met name toe op ritten van en naar treinstation-hubs.  

De vervoerautoriteit promoot het ook actief, omdat het uiteraard veel goedkoper is dan taxiritten in rurale gebieden. Oomen: “Ik ben wel verrast dat de vervoerautoriteit carpoolen zo actief beloond. Waar kun je nog meer voor een dubbeltje per kilometer een stoel kopen? Ik ben benieuwd of deze prikkel nog mede door de hoge brandstofprijzen een interessante dynamiek kan krijgen.”  

Nabogo is een partner van de vervoerautoriteit en zit in hetzelfde kantoor. Naast Denemarken wil Nabogo nu ook ons land veroveren. In West-Brabant en Zeeland is de app sinds kort actief en gesprekken met de provincies Limburg en Overijssel lopen. 

7. Spotmarket voor taxibedrijven 

Een fundamenteel verschil met Nederland is het inkoopproces van taxicontracten. In Denemarken gaat het om veel kleine contracten met zowel grote en kleine partijen (500 taxibedrijven zijn gecontracteerd) met een zeer frequent tenderpatroon, soms zelfs jaarlijks. Daarin wordt de balans gezocht tussen een vast deel, zoals routevervoer (schoolritten) met een vaste prijs, en een variabel deel via een zogenoemde spotmarket, een toetredingsmodel zonder afnameverplichting. 

Die spotmarket kennen wij niet in Nederland. Deense taxibedrijven geven een prijs per uur per dagsoort op waarvoor zij willen rijden. De vervoerautoriteit heeft geen afnameverplichting. Wanneer de taxibedrijven hun afspraken nakomen, maken zij meer kans op meer werk. Met deze spotmarket houden veel taxibedrijven kans op werk. Ook wordt rond het vaste werk een brede flexibele schil gecreëerd, wat handig is om flexibel en efficiënt te plannen voor met name incidentele vraagafhankelijke ritten. Op nationaal niveau ligt deze verhouding in Denemarken op 20 procent vast taxiwerk versus 80 procent variabel via de spotmarket.

Tot slot 

Vol inspiratie kwamen we weer aan in Nederland en de reisgenoten willen binnenkort bijeen komen om te verkennen hoe we in Nederland de Deense inspiratie kunnen toepassen. Andersom zijn de Denen van plan om op hun beurt een bezoek in Nederland te brengen. We gaan ons best doen om hun hygge (Deense gastvrijheid) te evenaren. 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 3/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.