Vervoersarmoede in achterstandswijken G4

Vervoersarmoede treedt op als mensen niet beschikken over voldoende en passende middelen van vervoer, of als mensen niet goed genoeg met die middelen overweg kunnen. Van der Bijl, gastprofessor aan de Universiteit van Gent en stedenbouwkundige en ov-expert, deed samen met ex-wethouder van Utrecht en ex-directeur van de Fietsersbond Hugo van der Steenhoven onderzoek in opdracht van de vier grote steden naar vervoersarmoede.

Er zijn vier casussen onderzocht. In elk van de vier grote steden één: Slotervaart in Amsterdam, Afrikaanderwijk/Bloemhof in Rotterdam, Transvaal/Schilderswijk in Den Haag en Overvecht in Utrecht. “We hebben met belangrijke sleutelpersonen gesproken die al jaren in deze achterstandswijken werken. Van buurtcoaches tot ambtenaren van de gemeente, en uiteraard met bewoners. Zo hebben we indirect maar betrouwbaar de situatie van honderden mensen in deze wijken in beeld gekregen. Daarnaast hebben we uitvoerig van gedachten gewisseld met wetenschappers zoals Karel Martens, een van de pioniers op het gebied van onderzoek naar vervoersarmoede. Daarnaast hebben we bestaande cijfers en onderzoeken gebruikt, van onder meer het NIBUD en CBS.”

Rob van der Bijl

Uitkomsten
In de Rotterdamse Afrikaanderwijk/Bloemhof kampt naar schatting zo’n 20 procent van de bevolking daadwerkelijk met vervoersarmoede. Voor Transvaal/Schilderswijk in Den Haag geldt een vergelijkbaar percentage. De situatie in Amsterdam en Utrecht lijkt iets gunstiger.

“De aanwijzingen voor mogelijke vervoersarmoede zoals die in de interviews en gesprekken naar voren komen, zijn vooral gebaseerd op de geconstateerde ongunstige condities in de casus-wijken. De zwakke economische positie, slechte gezondheid, lage educatie en lage geletterdheid dragen bij aan immobiliteit. Inkomens zijn laag en de werkeloosheid is hoog”, aldus de onderzoekers.

Negatiever
De uitkomsten zijn negatiever dan Van der Bijl en Van der Steenhoven vooraf verwachtten. “Vooraf dacht ik dat het twee kanten op zou kunnen gaan: het probleem vervoersarmoede bestaat maar het valt mee, én er is vervoersarmoede aanwezig, maar de fiets is de sleutel voor de oplossing. Maar als je bijvoorbeeld alleen al kijkt naar Rotterdam: uit alle gesprekken die we hebben gevoerd, bleek alleen al dat veel inwoners grote problemen hebben in het voorzien van de eerste levensbehoeften zoals eten en de huur voor het huis. Laat staan dat ze het ov of een auto kunnen betalen. Twintig procent van de bevolking is door vervoersarmoede in grote mate afgesneden van de maatschappij.”

Sociale functie mobiliteit
De ervaring van de onderzoekers is dat beleidsbepalers en deskundigen in de G4 zich vaak niet bewust zijn van de omvang van vervoersarmoede. Dit heeft mede tot gevolg dat de sociale functie van mobiliteit wordt onderschat. “Men wil er niet aan, hoe groot het probleem is”, zegt Van der Bijl. “De maatschappij is op automobiliteit geënt. In de wijken die wij hebben onderzocht, kunnen maar weinig inwoners over voldoende autovervoer beschikken. Autobezit is voor velen onbetaalbaar. En het ov is veelal ook te duur voor deze mensen.”

Ook fietsen is een probleem. “De modaliteit fiets vormt bij nader inzien een complex ‘fietssysteem’ dat zowel allerhande vaardigheden bij de gebruiker veronderstelt, als verschillende voorzieningen in de omgeving”, staat in het onderzoeksrapport. “Maar inwoners van de vier wijken die wij hebben onderzocht kunnen vaak niet fietsen of hebben geen beschikking over een fiets”, zegt Van der Bijl. Daarnaast zorgt de criminaliteit in de buurt ervoor dat fietsen vaak worden gestolen. Geld om vervolgens een nieuwe te kopen is er meestal niet.

Mobiliteit wordt onvoldoende beschouwd als een basisvoorwaarde om maatschappelijk mee te kunnen doen, zo stellen de onderzoekers. Dat wil zeggen, werkplekken te bereiken op verschillende tijdstippen, kinderen te begeleiden naar school, kleine baantjes te hebben naast het opvoeden van de kinderen.

Onrechtvaardigheid
Onrechtvaardig noemt Van der Bijl de prijzen in het openbaar vervoer. En dan vooral de prijzen in het regionale stadsvervoer. “Hoe langer de reis, hoe meer je moet betalen in het openbaar vervoer. Dat klinkt voor iedereen logisch maar dat is het niet. Je kiest in de meeste gevallen namelijk niet waar je gaat wonen. Goedkopere woningen bevinden zich meestal in de buitenwijken. Stel, je werkt als schoonmaker bij een advocatenkantoor in het centrum van de stad. De advocaten zelf wonen vaak om de hoek, op loop- of fietsafstand van het werk. De reis voor de schoonmaker is veel langer, vanuit de buitenwijk. Met het lage salaris van een schoonmaker iedere dag heen en weer naar het werk met ov is financieel gezien nauwelijks te doen.”

Aanbevelingen
Het rapport geeft een aantal aanbevelingen hoe de vervoersarmoede in de vier wijken kan worden aangepakt. De belangrijkste zijn: auto-afhankelijkheid verminderen, ov toegankelijker maken, fietsgebruik stimuleren en sociale en verkeersveiligheid vergroten. En hoe het is gesteld met vervoersarmoede in de landelijke gebieden? “Daar gaan we nu onderzoek naar doen. Friesland wordt waarschijnlijk het gebied dat we gaan onderzoeken”, aldus Van der Bijl.

Lees hier het hele onderzoek