Ov-panel: meer eisen aan vakkennis

---

Dit artikel komt uit OV-Magazine 4/2023. Heeft u al een abonnement?

---

Innovatiestrateeg Nico van Paridon van de Vervoerregio Amsterdam trapt af. Hij wenst de ov-sector ‘branchevervaging’ toe. Dat heeft ook zijn weerslag op de benodigde vakkennis. “Het ov is – gechargeerd – sterk afgestemd op fysieke zaken als voertuigen, informatieborden, perronhoogtes en technische zaken als LTI’s (landelijke tariefindexen), dienstregelingen en DRU’s (dienstregelingsuren). We moeten de mens centraler stellen en zaken als beleving en gemak meenemen. Ook bij LOCOV’s zie je veel traditionele ov-kennis, maar relatief weinig aandacht voor multimodale oplossingen. Ik wens ze toe dat ze mobiliteitsoplossingen centraal stellen.”

Chris Hogeveen is ceo van een typische ov-specialist: vervoerder Keolis Nederland. Hij stelt dat opdrachtgevers en reizigers andere eisen aan ov-vervoerders zijn gaan stellen en vervoerders daardoor ook aan hun personeel. “Reizigers verwachten bijvoorbeeld hogere kwaliteit en betrouwbaarheid. Dat heeft gevolgen voor de personeelseisen. Medewerkers moeten procesgeoriënteerder en flexibeler werken en systemen moeten een snellere doorlooptijd krijgen. Dat vraagt verandering en (door)ontwikkeling van kennis en kwaliteit. Vóór de coronapandemie stelden we per concessie jaarlijks één dienstregeling op. Inmiddels maken we er meerdere per jaar. Dat proces inregelen vergde veel van onze medewerkers, maar maakt het ov-bedrijf flexibeler en wendbaarder omdat het meer in staat is de reizigersvraag te volgen.”

Steven Pots, ov-adviseur bij MuConsult, ziet dat de definitie van vakkennis in de ov-wereld verbreedt. “De samenhang met andere beleidsvelden wordt belangrijker en gaat onder meer over ruimtelijke ordening, duurzaamheid en circulariteit. Binnen maatschappelijke discussies over bestaanszekerheid en brede welvaart kan de ov-sector een rol spelen. De vraagstukken worden, kortom, complexer en uitdagender. Als je in deze sector werkzaam bent, zul je je specifieke kennis meer en meer in een breder perspectief moeten kunnen plaatsen.”

Michiel Meurs, eigenaar van FromAtoB Public Design, stelt dat digitalisering daarin een belangrijke rol speelt: “Parate feitelijke kennis wordt minder relevant door de directe online beschikbaarheid van informatie. In het ov gaat het meer om klantgericht denken en handelen dan om denken vanuit de techniek. Als je voor ‘klant’ niet alleen ‘reiziger’ leest, maar ook ‘opdrachtgever’, ‘omwonende’ en ‘maatschappij’, is het plaatje al aardig compleet.” Tegelijkertijd: “Digitalisering maakt het wel belangrijker dan ooit om betrouwbare informatie en ‘fake facts’ te blijven onderscheiden. “Een gezonde basis van praktische vakkennis, gecombineerd met een alerte nieuwsgierigheid en vermogen om nieuwe informatie te vinden en te verwerken, is het meest relevant.”

Specialistische versus generieke kennis

Van Paridon is het ov gedurende de jaren steeds meer als onderdeel gaan zien van de totaaloplossing. “Het ov is geen dossier op zich. Eigenlijk zijn we op zoek naar de digitale en fysieke integratie van allerlei vervoersvormen, zodat reizigers hun vervoer gedachteloos kunnen kiezen. Om de vier jaar krijgt dat een andere term: ketenmobiliteit, MaaS en nu publieke mobiliteit. Resultaten boeken is lastig en weerbarstig. De vakkennis die we nodig hebben zit meer op het gebied van marktordening en governance dan op het ontrafelen van de laatste DRU in het netwerk. Dat laatste is ook nuttig, maar voor de toekomstige mobiliteit zoeken we nieuwe vakkennis.”

Hogeveen is het daar niet mee eens. “Vervoerders blijven binnen het ov altijd specialist. Wel moeten we als vervoerder integraal denken, want we zijn onderdeel van een integrale maatschappij, en moeten daarbij ook de handreiking doen naar onze stakeholders en partners voor een mobiliteitsbrede samenwerking. Maar dat gaat niet ten koste van de vakkennis die wij nodig hebben. In Almere zijn we met allGo samen met anderen ‘onderdeel van de stad’ en bewegen mee met de ontwikkeling van Almere. Met de introductie van stadslijn M8 verbonden we bijvoorbeeld twee groeiende woonwijken met ziekenhuis en centrum en de R-netlijn 330 verbindt zuidoost-Almere met Amsterdam. Als vervoerder sta je middenin de maatschappij.”

Pots schaart zich daarbij. “Het ‘standaard’ ov-product vormt uiteindelijk de sterke en onmisbare basis voor alle vormen van publieke mobiliteit. De afgelopen jaren zagen we dat het op orde houden van deze basis een uitdaging is, de komende jaren hebben we minimaal zoveel ov-specifieke vakkennis nodig als voorheen om de basis weer op orde te krijgen én door te ontwikkelen. Alleen is het standaard ov-product niet altijd de beste oplossing en is de vervoersbehoefte sterk veranderd. Daarom moeten we de ov-vakkennis verbinden met een breder mobiliteitspalet en een aantal gerelateerde onderwerpen.”

Meurs ziet ook dat de uitdagingen van nu vragen om sector-overschrijdende oplossingen. “Die moeten in samenwerking met andere betrokkenen worden aangegaan. Maar dat betekent niet dat ov-specifieke vakkennis niet meer nodig is. Juist om goed samen te kunnen acteren met anderen is het zaak de ins en outs van het eigen domein goed te kennen. De kennis en vaardigheid om met andere disciplines te kunnen communiceren en in samenspraak tot nieuwe inzichten en oplossingen te komen hoort daarbij. Dus niet: minder ov-vakkennis, maar: meer toegevoegde relevante kennis.”

Standaardisatie versus maatwerk

De ov-wereld maakte de afgelopen twintig jaar een behoorlijke professionaliseringsslag, vindt men unaniem. Maar door kennisstandaardisatie lopen we wel het gevaar minder ruimte te laten aan ervaringskennis en maatwerk, weet Meurs. “Aanbestedingen brengen het risico met zich mee van het consolideren van bestaande en bekende oplossingen. De vraag naar bewezen oplossingen is bijvoorbeeld een directe rem op innovatie. Tegelijkertijd is het belangrijk om bij langlopende verplichtingen te borgen dat risico’s zoveel mogelijk worden uitgesloten. Om toch maatwerk, innovatie en ontwikkeling mogelijk te maken zouden proeftuinprojecten met duidelijke ambities daarom deel moeten uitmaken van de ov-praktijk.”

Pots stelt: ‘maatwerk waar het moet, standaardisatie waar dat kan’. “Maatwerk blijft altijd noodzakelijk. In aanbestedingen die MuConsult begeleidt worden aanbestedingsdocumenten steeds aangepast aan de opdrachtgever, kenmerken van het concessiegebied én wensen en doelstellingen van politiek en publiek. Daar waar het meerwaarde heeft wordt gestandaardiseerd. Zo hebben we bijvoorbeeld de MaaS-waardige bestekseisen opgesteld en naar aanleiding van de covidpandemie de Handreiking Wendbare Ov-concessies. De Handreiking Overnameregeling zero-emissiebusmaterieel  gaf zowel opdrachtgevers als vervoerders meer zekerheid en houvast in de elektrificatie van hun busvloten. De uitdaging is om het voor opdrachtgever én vervoerder zo duidelijk en efficiënt mogelijk te maken, maar wel ruimte voor maatwerk te behouden.”

Een kolfje naar de hand van Hogeveen. “Maatwerk en standaardisatie blijven ook in de toekomst hand in hand gaan. Sinds pakweg 2000 tot aan corona is er een positieve ontwikkeling geweest op het gebied van efficiency, innovatie en reizigersontwikkeling. Maar om te kunnen blijven (door)ontwikkelen blijft menselijke kennis nodig: medewerkers die in hun haarvaten weten wat er voor reizigers en de stad/regio nodig is. Bij chauffeurs zit bijvoorbeeld veel kennis over de (uitvoering van de) dienstregeling. Die kennis is cruciaal voor het uiteindelijke product dat wij de reizigers bieden - dat kun je niet standaardiseren.”

Vakkennis verschuift richting advieswereld

Veel vakkennis die vroeger vooral bij opdrachtgevers en vervoerders zat verdwijnt, constateert Michiel Meurs. “Als adviseur met 35 jaar ov-ervaring kan ik dat beamen. Externe deskundigheid wordt daarbij meestal op afroep ingeschakeld. Wanneer er geen noodzaak wordt gezien om deskundigheid in te schakelen, ontbreekt deze input dus volledig. Soms gaat dat zelfs zover dat wij overheden en vervoerders eraan moeten herinneren wat we jaren geleden in samenwerking hebben ontwikkeld en besloten. Ik vind dat verontrustend, het geeft te denken over de kwaliteit van beleidsontwikkeling en besluitvorming.”

Steven Pots, ook in de advieswereld actief bij MuConsult, nuanceert dat beeld. “In aanbestedingstrajecten brengen wij onze kennis over het proces en de nieuwste ontwikkelingen in, waarbij specifieke gebiedskenmerken en de specifieke wensen van publiek en politiek worden ingebracht door de opdrachtgever. Dat is een goede taakverdeling, denk ik. In processen borgen we dat de inhoudelijke keuzes die we met onze opdrachtgevers maken, uitlegbaar zijn aan alle stakeholders en werkbaar zijn tijdens de implementatie en de looptijd van de concessie.  We vullen elkaar aan met kennis en kunde en komen tot aanbestedingsdocumenten die zonder één van beide typen partijen niet zo opgesteld hadden kunnen worden.”

Keolis heeft niet altijd alle kennis zelf in huis, zegt Chris Hogeveen. “Als een bedrijf in een transitie zit, gebeurt het dat je de ervaring nog niet hebt en deze wel moet krijgen. Dan kopen we kennis in, zoals bij de implementatie van de concessie IJssel-Vecht destijds. We gingen van de ene op de andere dag over van een vloot die reed op fossiele brandstof naar een volledige ZE-busvloot en hebben zelf de laadinfrastructuur aangelegd. Daarbij was het noodzakelijk om specifieke vakkennis in te huren en zo konden we deze transitie realiseren. Dankzij deze transitie hebben we unieke vakkennis opgedaan die we ook behouden. Deze kennis zetten we in bij toekomstige aanbestedingen en ook binnen de gehele Keolis Groep. Met het Keolis Center of Excellence beschikken we over een platform waarin we vakkennis die we hebben opgebouwd, met elkaar delen en bewaken.”

Meer naar buiten treden

Om nieuwe vakkennis aan te trekken, mag de sector volgens Pots wel wat meer naar buiten treden. “In mijn privé-omgeving weet vrijwel niemand hoe het Nederlandse ov is georganiseerd en met welke uitdagingen we te maken hebben. We moeten het maatschappelijk belang blijven etaleren. De jongere generatie voelt zich sterk betrokken bij een aantal grote landelijke opgaven waar we als ov/mobiliteitssector een belangrijke rol in hebben. Met name voor de woningbouwopgave, de klimaatopgave, bestaanszekerheid, gelijke kansen en een inclusieve samenleving is het ov belangrijk. Ik denk dat jongeren van nu daar heel graag een bijdrage aan wil leveren.”

Hogeveen ziet dat ook: “Als branche moeten we vertellen wie we zijn en wat we doen. Het imago van het ov is niet sexy, maar deze branche heeft ook juist charme voor jongere generatie. Op het gebied van maatschappelijk belang en duurzaamheid staan we vooraan. Daarnaast vinden op technisch gebied veel ontwikkelingen plaats, zoals OVpay. Als we dat meer uitdragen, denk ik dat (jonge) mensen met een andere blik naar onze branche en het vak gaan kijken. Nieuwe bussen hebben state-of-the-art-technologie en leveren een bijdrage aan de maatschappij en een groenere wereld. Dat is toch geweldig.”

Ondertussen vergrijst de ov-wereld en verdwijnt daarmee ook kennis. Om die leemte te vullen, moet de ov-sector vooral jong talent binnenboord halen met andere interessegebieden, vindt Meurs. “Onder jongeren leeft een grote belangstelling voor onderwerpen als klimaatverandering en deelmobiliteit in plaats van autobezit, duurzaamheid en gezondheid. Door te laten zien dat het ov juist hierin een voortrekkersrol kan en wil spelen kunnen jonge talenten worden uitgedaagd hieraan bij te dragen.”

Hogeveen erkent dat oude vakkennis weliswaar verdwijnt, maar daarnaast ook nieuwe ontstaat. “Medewerkers ontwikkelen zich door, waardoor ook kennis behouden blijft. Met doorstroommogelijkheden heb je de kans kennis binnen je organisatie te houden. Daarnaast moeten we ons aanpassen aan de veranderende behoefte van jong talent, om interessant te blijven. Bijvoorbeeld door duo-functies aan te bieden, of interne ontwikkelings- en opleidingsmogelijkheden te faciliteren. Momenteel zijn we bezig met een roosteringspilot voor chauffeurs. Daarmee stellen zij online (deels) zelf hun eigen rooster samen. Met als doel meer flexibiliteit in de werktijden en een betere balans tussen werk en privé.”

Eisen bijstellen?

Nico van Paridon juicht ‘dynamische eisen’ aan personeel toe. “Enkele jaren geleden bezocht ik Transport for London (TfL), dat als één van de kwaliteitseisen aan taxichauffeurs een gedegen stratenkennis van Londen vroeg. Met de opkomst van Uber en digitale navigatiesystemen was dit natuurlijk volstrekt achterhaald. Het kostte TfL veel moeite de eisen te moderniseren. Ik denk dat overheden altijd dynamische eisen moeten stellen, die meebewegen met innovatie vanuit de markt. Je zou de 25 procent koplopers als basis moeten nemen, en daar je normering periodiek op laten meebewegen. Daarmee ben je én normerend én stimuleer je innovatie.”