'Wees adaptief bij publieke mobiliteit’

Vorig jaar kwamen Decisio, Goudappel en APPM met het document De waarde van het openbaar vervoer, een position paper dat was opgesteld op verzoek van OV-NL om de waarde van het ov goed voor het voetlicht te brengen. De centrale conclusie: de maatschappelijke en economische baten van investeringen in het ov zijn groter dan de kosten. Zo levert iedere euro die in het ov in de zuidelijke Randstad wordt geïnvesteerd 1,33 euro aan maatschappelijke meerwaarde op. Verder bevat het document de constatering dat OV sterk is binnen, tussen en naar steden en dat flexibel, vraaggericht vervoer nodig is in ‘minder stedelijk gebied’. Er is geen one size fits all, maar steeds meer differentiatie in vervoersvormen. 

Daan van Gent, senior adviseur bij Decisio, legt uit waar deze uitkomst vandaan komt: “We hebben gekeken naar de economische aspecten en de maatschappelijke baten. Die 1,33 euro is op basis van de doorrekening van het project Oude Lijn tussen Leiden en Dordrecht (het project om de spoorlijn en de stations te laten meegroeien met de ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied – red.). Het is wat stellig geformuleerd, maar het maakt in ieder geval duidelijk waar we in Nederland voor staan, welke opgaven we hebben – onder meer woningbouw, verduurzaming – en de economische slagkracht die we kunnen optimaliseren door ingrepen in het ov-systeem. De casus staat symbool voor andere gebieden.” 

De waarde van het ov 

Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid TU Delft, plaatst er enkele kanttekeningen bij: “Hoe definieer je een begrip als ‘de waarde van het ov’? Je kunt het puur bedrijfseconomisch zien: kunnen bedrijven er geld mee verdienen? Je kunt ook maatschappelijk kijken, en dan gaat het om alles wat mensen waarderen.” Tegenwoordig wordt het begrip ‘brede welvaart’ steeds vaker gebruikt. Belangrijk daarbij zijn bereikbaarheid en rechtvaardigheid. Van Wee: “Zeker dat laatste is een veelkoppig monster, want er zijn diverse principes om te bepalen wat rechtvaardig is. Een ervan is het utilisme: hoe meer nut voor de hele samenleving, hoe eerlijker. Een ander principe is egalitarianism oftewel de verschillen tussen (groepen) mensen mogen niet te groot worden. Een derde principe is sufficientarianism waarbij je specifiek kijkt naar mensen aan de onderkant van de samenleving. 

Al deze aspecten komen niet aan de orde in de MKBA’s, al worden verschillen tussen bijvoorbeeld regio’s of inkomensgroepen soms wel in kaart gebracht. Daarbij wordt gekeken naar zaken als reistijdwinst en het aantal mensen dat overstapt naar het ov, maar niet expliciet naar indicatoren voor bereikbaarheid. Hieronder verstaan we de mogelijkheid om activiteiten op verschillende plekken uit te voeren. Concreet gaat het erom: Hoeveel banen, winkels, scholen of huisartsen heb je binnen bereik? Met welke modaliteiten zijn ze te bereiken? Hoe is de bereikbaarheid voor verschillende bevolkingsgroepen? Het ministerie heeft bereikbaarheid nu tot speerpunt van het beleid gemaakt. Dat lijkt mij heel terecht, het is de kern van je transportsysteem en de ruimtelijke ordening. Een beleidsvisie hierover wordt momenteel voorbereid door het ministerie en het KiM.” 

Bijdrage publieke mobiliteit 

De vraag is vervolgens wat publieke mobiliteit kan bijdragen aan het ov-systeem en aan de gewenste brede welvaart. Van Gent: “Het zal afhankelijk zijn van de plaatselijke situatie, maar publieke mobiliteit kan het ov versterken. We kijken nu naar de plannen voor de Nedersaksenlijn, de spoorverbinding tussen Emmen en Groningen via Stadskanaal en Veendam. Door aansluitingen op maat en deelmobiliteit aan te bieden zouden mensen in dat gebied duurzamer kunnen reizen. In steden zie je al veel deelfietsen, maar in een landelijk gebied als dit zijn mensen erg op de auto gericht. Is er draagvlak voor publieke mobiliteit? Zijn mensen bereid om over te stappen? Alleen dan is er een businesscase van te maken.” 

Freek Lier, adviseur bij Decisio: “De spoorlijn is mooi, maar er zijn ook voorzieningen omheen nodig zoals voor- en natransport en hubs. Met alleen een spoorlijn ben je er niet. Een vorm van publieke mobiliteit hoort er zeker bij, maar het is een maatschappelijke voorziening waar overheidsgeld bij zal moeten. Pas als je dit allemaal doet, heeft de regio er wat aan.” 

Publieke mobiliteit wordt nu soms al aangeboden. Van Wee: “Het is prettig voor de klant, het voegt dus waarde toe. Een beter natransport kan mensen ertoe brengen om vaker de trein te nemen. Toch zitten er adders onder het gras. Als mensen vaker kiezen voor een vorm van deelmobiliteit, kan dat leiden tot afkalving van het ov. Als je bovendien bijvoorbeeld de faciliteiten voor e-bikes verbetert, gaan waarschijnlijk meer scholieren op de fiets. Dat gaat dan ten koste van de bus; buiten de grote steden is het aandeel van het ov in de mobiliteit nu al laag en dat wordt dan nog minder. So be it: het ov is een middel, geen doel – alleen moeten er dan wel andere middelen komen voor mensen die niet kunnen of willen fietsen.” 

Ook Van Gent ziet het gevaar van verzwakking van het reguliere ov: “Mensen gaan voor gemak of voor snelheid. Een deelauto is een vorm van individueel vervoer die prettiger is dan wachten op de bus. Toch kun je dan niet zonder bus, want er zijn scholieren, studenten en mensen die geen geld hebben om gebruik te maken van een deelauto.” 

Lier: “Anderzijds is er mogelijk een vliegwieleffect door meer vervoersaanbod. Als mensen makkelijk ergens kunnen komen, gaan ze er ook heen – bijvoorbeeld om te winkelen. Door het vervoersaanbod te versterken, komen gebieden meer in elkaars invloedssfeer.” 

De vraag is ook waar publieke mobiliteit wordt aangeboden en hoe dit wordt aangeboden. Als het aan de markt wordt overgelaten, ontstaat het alleen op plekken waar veel vraag is. Het voegt dan niet veel toe aan de bereikbaarheid van het platteland. Een vorm van overheidsoptreden is daarom wenselijk, al dan niet samen met marktpartijen. Van Wee is er niet gerust op: “Discussie hierover is nodig, maar de daadkracht bij de overheid en in de ov-sector is niet bijzonder groot. De overheid treedt slap op in het ov bij zaken die vanuit maatschappelijk oogpunt niet goed geregeld zijn. In theorie zou de overheid een visie kunnen of moeten hebben op publieke mobiliteit en de rol daarvan in de bereikbaarheid. Maar of dit ook gaat gebeuren? Hopelijk helpt het centraal stellen van bereikbaarheid hierbij.” 

Publieke mobiliteit lijkt interessante mogelijkheden te bieden om de bereikbaarheid te verbeteren, maar het veld is nog in ontwikkeling en er zijn veel factoren die nog niet te overzien zijn. Zo moet onder meer de manier waarop je het organiseert nog worden ‘uitgevonden’. Van Wee: “Er is nog zo veel niet duidelijk, dat je moeilijk kunt zeggen wat beleidsmakers wel of niet gaan doen. Denk na over wat je wilt, maar maak niet van tevoren een blauwdruk hoe het eruit moet zien. Begin, monitor wat er gebeurt en wees adaptief.”