Brand waterstofbus geeft te denken

De brand in de waterstofbus van Arriva op 28 oktober geeft stof tot nadenken, schrijft ov-adviseur Herman Wilmer. Toepassing van waterstof is een nog deels te ontdekken terrein. "De waterstofsector gaat uit van een sterke lobby. De neiging om de voordelen op te hemelen (er hangen veel belangen mee samen) en de risico’s te bagatelliseren, vormt een reëel risico."

Het voertuig heeft maar een zeer kort leven gehad: maandagochtend 25 oktober werd de bus afgeleverd, woensdag is er mee gereden en donderdag is de bus in de werkplaats gezet waar de techneuten uitleg kregen over werking van de waterstofbus. Snel daarna ontstond brand, waarover de media uitgebreid berichtten. In dit stadium kunnen we nog niet stellen wat de oorzaak van de brand is, de toedracht wordt nog onderzocht, maar het voorval biedt wel een moment van besef. Het besef dat waterstof, hoe bruikbaar ook, niet zomaar 'een dingetje' is. Ook vanuit oogpunt van aansprakelijkheid.

Veiligheidseisen

Waterstof is een detecteerbaar gas, maar anders dan gecomprimeerd aardgas (CNG) ruik je het niet als het ontsnapt. Daardoor worden problemen minder snel opgemerkt. De Duitse openbaar vervoerkoepel VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) heeft in overleg met de Duitse brandweerorganisatie de directies van ov-bedrijven aangeraden om laden in de open lucht te laten plaatsvinden en een overdekte stalling alleen toe te laten, als het dak automatisch geopend wordt bij detectie van een waterstoflek. De Duitse ov-bedrijven die waterstofbussen hebben aangeschaft zoals HHA Hamburg en KVG Keulen houden zich daar strikt aan.

In Nederland is van een centraal geformuleerd advies over waterstof in het openbaar vervoer geen sprake. Wel in Amsterdam waar het GVB ten tijde van de proef met waterstofbussen in het kader van het Europese CUTE-project (Clean Urban Transport in Europe) de nodige kennis heeft opgedaan. In overleg met de brandweer van Amsterdam-Amstelland werden speciale voorzorgsmaatregelen getroffen die voor dieselbussen nooit nodig waren. 

'In Nederland is van een centraal geformuleerd advies over waterstof in het openbaar vervoer geen sprake'

Voor het stallen van de waterstofbussen werd gekozen voor de garage Noord, vanwege haar ligging zo ver mogelijk van de woonbebouwing. Een speciale stalling werd ingericht met automatisch openende dakvensters. Bij detectie ging het alarm af en openden de luiken zich direct. Schakelaars van verlichting en apparatuur in de hal werden speciaal afgedekt: ontsnappende waterstof dat niet onmiddellijk weg kan, heeft maar een vonkje nodig om tot ontbranding te komen. De tankinstallatie werd in de open lucht geplaatst.

Ook in Arnhem gelden beperkingen. De brandweer aldaar bepaalde dat CNG-bussen in het overdekte busstation bij Arnhem Centraal en onder de vaste kap van de remise niet onder trolleydraden mogen halteren of stallen, in verband met mogelijke ontsteking van ontsnappend gas. Deze lijn is doorgetrokken naar waterstofbussen: die mogen vooralsnog niet in het Arnhemse busstation en in de remise onder de vaste kap komen. In hoeverre soepelheid met dit verbod in het overdekte busstation kan worden geboden, is onderwerp van overleg tussen de gemeente en het brandweerkorps Midden-Gelderland.

Aandachtspunten 

Toepassing van waterstof is een nog deels te ontdekken terrein, zowel voor ov-bedrijven als voor veiligheidsregio's. De Nederlandse brandweerkorpsen hebben protocollen hoe een incident met een waterstofbus aan te pakken. Daarbij baseren zij zich op de richtlijnen en adviezen van het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV). De gemeente houdt zich bezig met vergunningen en kan bepalen hoe waterstofbussen gestald moeten worden, wat is toegestaan, et cetera. Hierbij hanteren zij ook de richtlijnen en adviezen van het IFV. Dat is een wezenlijk aandachtspunt. Het is dus zaak om voorafgaand aan de aanschaf van een waterstofbus zowel met de veiligheidsregio als met de gemeente te overleggen. Het lijkt mij vanzelfsprekend dat het veiligheidsadvies van de hoogste orde is.

Tunnels vormen een apart aandachtspunt. Wanneer het verkeer goed kan doorstromen is de brandweer niet bang voor de waterstofbus met een lekkende tank: lekkende diesel kan veel gevaarlijker zijn. Maar mocht in een tunnel filevorming - of nog kwalijker - stilstand ontstaan, dan kan een waterstoflek tot een hachelijke situatie leiden. In geval van een waterstoflek ontaardend in brand zal de brandweer de tunnel niet in gaan. Voor een dergelijke situatie is nog geen deugdelijke aanpak gevonden. 

Preventie het devies

Preventie is dus het devies: de tunnelbeherende instantie is volgens artikel 7.1 van de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (wet van 1-1-2020) aan het volgende gebonden: "Voor de openstelling van een tunnel stelt de tunnelbeheerder na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente of van elk van de gemeenten waarin de tunnel is gelegen een veiligheidsbeheerplan op. Het plan omvat ten minste de organisatie van het tunnelbeheer, de afstemming van dit beheer met de hulpverleningsdiensten, de verkeersbegeleiding, de instandhoudingsactiviteiten en de bestrijding van rampen of andere gebeurtenissen in of bij een tunnel die een mensenleven, het milieu of de tunnel in gevaar kunnen brengen. Het plan omvat tevens een analyse van scenario’s van ongevallen. 

Bij ministeriële regeling worden nadere regels gesteld met betrekking tot de inhoud van het veiligheidsbeheerplan en wordt de methode voor het uitvoeren van de analyse van scenario’s van ongevallen vastgesteld. De in de derde volzin bedoelde analyse kan, met redenen omkleed, achterwege blijven". 

Artikel 7.2 van deze wet ziet toe op het vervolg: "Voor de openstelling van een tunnel na een wezenlijke wijziging van de constructie, de voorzieningen dan wel het gebruik van de tunnel, past de tunnelbeheerder, na overleg met de veiligheidsbeambte en de burgemeester van de gemeente of van elk van de gemeenten waarin de tunnel is gelegen, het in het eerste lid bedoelde veiligheidsbeheerplan, voor zover noodzakelijk, aan die veranderde situatie aan".

Kort gezegd: de weg- of tunnelbeheerder draagt de verantwoordelijkheid, de veiligheidsdiensten, voorop de brandweer zal gehoord moeten worden.

Waterstoflobby

Nu kun je je afvragen waarom H2-veiligheidsbeleid bij het openbaar vervoer in Duitsland centraal geregeld is en in Nederland decentraal. In Duitsland is de sterke positie van het Verband Deutscher Verkehrsunternehmen onmiskenbaar, zowel als gezaghebbend informatiecentrum als in de rol van belangenbehartiger. In Nederland ontbreekt zo'n instelling: hier ligt het antwoord op de as tussen lobbyen en de ambitie om de voorhoede te vormen. Van de waterstofsector gaat in beide landen een sterke lobby uit. 

De meeste managers in de Nederlandse ov-sector en aanbestedende overheden zitten in het spanningsveld tussen concessiewerving en energietransitie. Van dat laatste missen zij nog vaak de deskundigheid.

De neiging om de voordelen op te hemelen (er hangen veel belangen mee samen) en de risico’s te bagatelliseren, vormt een reëel risico. In Duitsland kan de VDV zich beroepen op uitgebreide verkenningen die in het gesprek met de markt veel twijfelachtige voorstellingen van zaken weet uit te filteren. De meeste managers in de Nederlandse ov-sector en aanbestedende overheden zitten in het spanningsveld tussen concessiewerving en energietransitie. Van dat laatste missen zij nog vaak de deskundigheid. Dat maakt hen afhankelijk van adviseurs die niet zelden een zakelijk belang dienen.

Dan kan het zomaar gebeuren dat men door schade en schande wijs wordt. Zoals onlangs in Doetinchem.
 

Herman Wilmer is beleidsadviseur mobiliteit en overheidsorganisaties.