Sinds jaar en dag werpt de ov-sector begerige blikken op de subsidie voor doelgroepenvervoer. Het vervoer van mensen naar dagbesteding, instellingen, sociale werkplaatsen, speciaal onderwijs en ziekenhuizen kost de overheid bijna een miljard euro per jaar. De exploitatie van het regionaal openbaar vervoer kost de ov-autoriteiten ook ongeveer één miljard euro per jaar. Dan is de optelsom gauw gemaakt: 1 + 1 = 2.
Een utopisch plaatje
donderdag 3 oktober 2019
3 min
Als we reizigers in het doelgroepenvervoer nu eens overhevelen naar het openbaar vervoer – zo is de gedachte – dan snijdt het mes aan twee kanten. Eén: gemeenten en ministeries zijn minder geld kwijt aan het relatief dure doelgroepenvervoer met taxi’s en taxibusjes (met gemiddeld net iets meer dan één reiziger). Twee: ov-autoriteiten krijgen meer dekking (zowel in geld als in reizigers) voor hun bussen, trams, metro’s en regiotreinen.
Dit ideaalplaatje heeft zelfs de ‘Contouren Toekomstbeeld OV 2040’ gehaald: “We combineren gelden voor doelgroepenvervoer en openbaar vervoer”. Mooi toch, zo’n nobel streven naar meer mensen die zelfstandig met het ov reizen? Nou, nee. Het samenvoegen van doelgroepenvervoer en openbaar vervoer is een utopisch financieel plaatje.
Want de voordelen van deze operatie belanden vooral bij de overheid: lagere kosten voor taxibusjes, betere benutting van ov. De nadelen worden afgewenteld op vaak kwetsbare reizigers. Zij worden niet meer bij hun voordeur opgehaald, maar moeten zelf naar de halte zien te komen. En zij hebben niet altijd meer een directe rit, maar moeten soms onderweg overstappen. Voor de goede orde: doelgroepen waar we het hier over hebben zijn vaak minder goed ter been en minder zelfredzaam.
De hoofdreden om doelgroepenvervoer en ov niet op één hoop te vegen is het onoverbrugbare verschil: in snelheid van het systeem en bejegening van de passagier. Het ov trekt zich terug uit dorpen en concentreert zich op drukke assen: één halte aan de rondweg in plaats van drie in het dorp. Het ov is haastiger. Een chauffeur van een taxibusje heeft meer persoonlijke aandacht, helpt met instappen en zet de eventuele rolstoel vast. Ooit een buschauffeur een bejaarde een arm zien geven om hem of haar naar een zitplaats te begeleiden?
Mensen aanmoedigen om met de bus te gaan als ze dat kunnen en willen: prima, goed idee. Bussen, haltes en reisinfo beter toegankelijk maken: perfect, wordt iedereen blij van. Zwakkeren al dan niet met zachte hand dwingen voortaan met de bus te gaan? Nee, doe het niet. Stop ermee. Zonde van je energie, tijd en moeite.
Meer artikelen met dit thema
Provincie Noord-Brabant maakt bushaltes rookvrij
3 jul om 11:29 uurNog voor het einde van dit jaar zal de provincie Noord-Brabant alle bushaltes rookvrij maken. Bezoekers worden…
Drielandentrein eindelijk op de rails
2 jul om 10:09 uurDe eerste drielandentrein is zondag 30 juni vanaf Aken vertrokken richting Luik via Heerlen, Valkenburg,…
Kennis van betrokkenen cruciaal bij aanpak vervoersarmoede
21 jun om 06:51 uurHet Nederlandse ov-systeem richt zich op het zo efficiënt mogelijk verplaatsen van…
HTM presenteert nieuwe elektrische bussen
20 jun om 15:55 uurHTM-directeur Jaap Bierman en Daimler-directeur Joost van der Bijl (Daimler Buses Nederland) hebben samen de…
ILT: Zorgen over Nederlandse spoorinfra blijven
13 jun om 10:07 uurElke vijf jaar publiceert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een rapportage over de fysieke kwaliteit…
Concessie-Utrecht: exit Qbuzz, Keolis blijft
11 jun om 16:38 uurDe twee Utrechtse ov-concessies zijn verleend, aan Transdev (Utrecht Binnen) en Keolis (Utrecht Buiten). De…
Optimistisch en voorzichtig de transitie vormgeven
31 mei om 08:00 uurDe verwachtingen van publieke mobiliteit zijn hoog. De belofte is dat ontschotten…
Daimler op st(r)oom in de energietransitie
23 mei om 10:21 uur“We weten onze elektrische bussen nu goed aan de man te brengen”, vertelt Daimler…
Marc,
Een goede reactie, want het lijkt alsof de vervoerautoriteit geen belangstelling heeft voor het effect dat zoiets heeft op de doelgroepenreiziger.
Deze ex-buschauffeur heeft dat wel gedaan en waarom? Dan verloopt het in-en uitstappen sneller. Het tweede voordeel is dat deze ex-buschauffeur zijn souplesse heeft behouden. Dat zelfde geldt als reizigers met een buggy/kinderwagen of boodschappenkarretje aan de chauffeur vertellen waar die persoon wil uitstappen. Dan kan hij rekening houden met het aanrijden van de bushalte.
Nog een ander aspect is de vormgeving van dat halteperron. Daar houdt de ontwerper van de haltekom/halteperron geen rekening mee.Over de hele lengte moet dat perron een hoogte hebben van 18 centimeter. Omdat het aanrijden van de bushalte altijd op dezelfde wijze geschiedt, krijg je snel een rijgoot van de rechterwielen van de bus. Het hoogteverschil is dan geen 18 centimeter meer, maar veel meer. Dus blijft de chauffeur verder van het halteperron. Die wil geen schade aan de onderkant van zijn voertuig oplopen.
Een oplossing is:
1) de rijgoot en het halteperron zijn constructief uit één geheel gemaakt. Dat schept de chauffeur vertrouwen.
2) het totale halteperron wordt in twee delen "gesplitst": het eerste deel van het halteperron moet gelijk zijn aan het wegdek en het tweede deel heeft dan de hoogte van 18 centimeter.. Bij het inrijden van de haltekom kan de chauffeur met zekerheid over dat begin van dat halteperron met zijn kop over heen zwaaien en stuurt dan scherp "terug". Het gevolg is dat dan ook de achterdeur "strak" langs het dan verhoogde halteperron komt te staan.
Als je een auto in "file" moet parkeren, dan doe je dat in zijn achteruitversnelling. De buschauffeur moet het altijd "vooruit" doen.
Dit idee van Gerd Aberson stamt uit 1981 en heeft helaas GEEN aandacht gekregen dat het verdient. Het Tijdschrift OV besteedde daar destijds wel aandacht aan.
Mijn gemis in het OV-magazine is dan ook dat aan de verkeerskundige zijde van het OV nauwelijks aandacht wordt besteed.
Indien gewenst, wil ik daar met jou verder van gedachten wisselen.
Vriendelijke groet,
Bram Cazius
Ingediend door u.a.cazius op vr, 04/10/2019 - 13:57
Reactie toevoegen