De revival van tram in de VS

Maar niet overal is de tram een doorslaand succes. Op de tracering en snelheid valt wel wat af te dingen.

Bekijk ook de beeldreportage: Tram is VS maakt comeback

Na jaren van afbraak beleeft het tramvervoer in de Verenigde Staten een revival. Het begon eind jaren zeventig. Ondanks steeds meer en steeds bredere snelwegen stond het verkeer steeds vaker vast. Het milieubewustzijn groeide, de oliecrisis en de stijgende benzineprijzen zette de meest verstokte automobilist aan het denken. Stadsbestuurders zonnen op manieren om hun steden bereikbaar en leefbaar te houden.

De herinvoering van railvervoer bood zich aan als oplossing, er ontstond een tweede generatie van trambedrijven oftewel light rail. Nieuwe inzichten leidden het eerst tot resultaat in Canada, waar Edmonton in 1978 een moderne sneltramlijn kreeg. Als eerste Amerikaanse stad volgde in 1981 San Diego met een sneltramlijn naar de Mexicaanse grens. Daarvoor werd een goederenspoorlijn opgeknapt en geëlektrificeerd, terwijl in het stadscentrum straattrajecten werden aangelegd. Het centrum werd beter bereikbaar en knapte zienderogen op. Er kwamen meer mensen en de binnenstad werd weer een aantrekkelijke vestigingsplaats voor winkels, horeca en andere bedrijvigheid.

In feite herrees met dit ‘model San Diego’ de aloude interurban, een lange interlokale lijn die buiten de bebouwde kom door de velden liep, maar binnen stad of dorp op straat. Het idee is sindsdien in een groot aantal steden met succes nagevolgd. Wat telkens voorzichtig met één lijn begon is bijna overal uitgegroeid tot netten van aanzienlijke omvang. Het karakter verschilt per stad, omdat zo veel mogelijk de aanwezige infrastructuur wordt gebruikt. Meestal zijn er straattrajecten, maar St. Louis, Missouri, benut een oude spoorwegtunnel onder het centrum.

Koploper bij de sneltramnetten is momenteel Dallas in Texas met een net van bijna 150 kilometer, deels over tracés van de vroegere interurbans. Dat is ook zo in Los Angeles, waar in 1990 de eerste sneltramlijn nieuwe stijl naar Long Beach werd geopend over het tracé van een in 1963 opgeheven lijn van de vroegere Pacific Electric, het grote interurbanbedrijf in de regio. Het netwerk is inmiddels gegroeid tot rond de 170 kilometer aan sneltram- en metrolijnen.

Buitenlands materieel
Het materieel is zonder uitzondering van buitenlandse komaf. Helikopterfabrikant Boeing Vertol had begin jaren zeventig weliswaar met overheidssteun een tramtype ontwikkeld voor de bedrijven die toe waren aan vervanging van de PCC’s, maar dat had een gecompliceerd voertuig opgeleverd met veel technische problemen en mankementen. De vervoerbedrijven zochten na deze mislukking hun heil bij de Europese en Japanse industrie. Vooral Siemens is succesvol op de Amerikaanse markt, in eerste instantie met het type U2 uit Frankfurt (Main), tegenwoordig ook met lagevloertrams. Aanvankelijk kreeg ook de Italiaanse industrie een aantal opdrachten, tegenwoordig is het Spaanse CAF een goede tweede. De Buy American Acts verplichten buitenlandse bedrijven om deels in de VS te produceren. Zowel Siemens als CAF hebben er dan ook productielocaties.

Derde generatie
De meest recente ontwikkeling is de komst van wat je de derde generatie trambedrijven kunt noemen. Geen land ter wereld heeft zijn binnensteden zo laten verloederen als de Verenigde Staten. Door de extreme gerichtheid op de auto trok alles en iedereen vanaf de jaren vijftig naar de suburbs. Veel stadscentra bestaan sindsdien slechts uit een kluitje kantoorgebouwen, omringd door lege panden, kaalslag en parkeerterreinen. Alleen in de steden met goed openbaar (rail)vervoer bleven de stadscentra in leven. Denk aan New York en Chicago met hun metro, maar ook aan Boston, New Orleans en San Francisco met hun trams.

Om de leegloop te keren leggen veel steden korte stadstramlijnen aan. Ze hanteren daarvoor de naam streetcar. Dergelijke lijnen van vijf tot acht kilometer zijn soms zelfs gratis, om maar zoveel mogelijk mensen naar het centrum te lokken. Dit gebeurt bijvoorbeeld in Cincinnati, Detroit, Kansas City en Memphis. Ook Washington DC heeft een streetcar, niet naar het (allerminst vervallen) centrum, maar in een ‘krachtwijk’ in het noordoosten van de stad. In een aantal steden vormen de streetcars een aanvulling op het sneltramnet, bijvoorbeeld in Portland, Salt Lake City en Seattle. Vaste prik zijn de deelfietsen bij veel haltes.

De streetcars doen hun naam eer aan: ze rijden gemengd met het overige verkeer in de straat. Sommige steden hebben er zelfs voor gekozen om de sporen dicht naast de stoep te leggen. Het is een klassieke manier van tracering, in het Engels aangeduid met de fraaie term gutter running. Aparte halteperrons zijn daardoor niet nodig, maar de tram heeft wel last van rechtsafslaand verkeer en auto’s die binnen het profiel van de tram geparkeerd staan. Hoge rijsnelheden hoef je bij de streetcars dan ook niet te verwachten. Ook de in Europese ogen overdreven preoccupatie met veiligheid leidt ertoe dat de trams langzaam rijden en bij haltes en kruispunten lang moeten wachten.

Replica’s en lage vloer
Op de eerste streetcarlijnen werd met oude trams gereden. Ze waren soms ook ontstaan als heritage tramway, lijntjes met een recreatieve functie. Maar materieel van zestig jaar of ouder heeft veel onderhoud nodig en voldoet bovendien niet aan de huidige toegankelijkheidseisen, die in de VS een stuk strenger zijn dan bij ons. De ov-bedrijven schaften daarom replica’s van oude trams aan, met voorzieningen voor gehandicapten, en later modern lagevloermaterieel. Uitzonderingen op deze regel zijn Kenosha (Wisconsin) en El Paso (Texas) waar gekozen is voor oude PCC’s. Het trambedrijf van El Paso gebruikt zelfs de PCC-streetcars van het vorige, in 1972 opgeheven trambedrijf. Ze waren opgeslagen in een loods en dankzij het droge klimaat na bijna een halve eeuw opnieuw te gebruiken, al was daar wel een forse opknap- en moderniseringsbeurt voor nodig.

De Tsjechische firma’s Skoda en Inekon deden met hun compacte lagevloermaterieel enige tijd goede zaken, tegenwoordig zijn ook hier Siemens en CAF marktleider. En tenslotte laat ook de Amerikaanse industrie weer van zich horen. De firma Brookville in Pennsylvania, die replica’s bouwde en nog steeds oud materieel opknapt, presenteerde in 2015 een compacte, driedelige lagevloertram met de fraaie naam Liberty Car. Kleine series daarvan zijn geleverd aan de nieuwe trambedrijven van Dallas, Detroit, Milwaukee en Oklahoma City. Deze tram heeft desgewenst accu’s en kan zonder bovenleiding rijden, wat in Dallas en Detroit ook gebeurt. Waarom is niet duidelijk. Zoveel stedelijk schoon dat door bovenleiding ontsierd raakt is er niet en het leidt regelmatig tot gehannes en vertraging bij laadpunten.

Veertig steden met railvervoer
Momenteel zijn er in de Verenigde Staten zo’n twintig steden met sneltramnetten. Daarnaast heb je de steden waar de ‘klassieke’ tram zich heeft kunnen handhaven, soms gemoderniseerd tot light rail (zeven) en een stuk of vijftien steden die voor de moderne streetcar hebben gekozen, al dan niet in aanvulling op de sneltram. Samen met de ‘zware’ metro’s in tien steden zijn er zo’n veertig steden en agglomeraties met uiteenlopende vormen van stedelijk railvervoer. Er zitten wat plannen in de pijpleiding en er komen er zeker nog een aantal bij, maar het blijft een schijntje in vergelijking met het mythische aantal van vierduizend trambedrijven dat er ooit is geweest.

Economische stimulans
Het aanleggen van tramlijnen heeft niet altijd als doel om stad en regio beter bereikbaar te maken, vertelt Brian Doucet, Associate Professor aan de University of Waterloo (Canada) en specialist in stedelijke herontwikkeling. "Tramlijnen zoals in Detroit en Cincinnati worden voornamelijk aangelegd om de economische ontwikkeling te stimuleren en niet primair voor het vervoer." In 2017 publiceerde Doucet het boek Why Detroit Matters: Decline, renewal and hope in a divided city. "Het is een beetje een kip-ei-kwestie. De tramlijnen worden vaak aangelegd in delen van de stad die toch al enigszins opkrabbelen. De tram helpt die ontwikkeling te versnellen. Dat is ook het geval langs Woodward Avenue in Detroit, waar al veel in werd geïnvesteerd voordat de tram er was."

Van die economische ontwikkeling profiteert bovendien maar een klein deel van de inwoners. "Amerikaanse steden zijn economisch, sociaal en voornamelijk raciaal sterk gescheiden. Detroit is een goed voorbeeld. De tram rijdt in het opgewaardeerde deel van de stad dat steeds witter wordt. Er rijden vier verschillende vervoerbedrijven over Woodward Avenue. Dat is alleen te begrijpen vanuit raciaal oogpunt. Twee komen uit de voornamelijk witte suburbs en rijden in Detroit als sneldienst. De inwoners van de stad – voornamelijk zwarten – kunnen hier niet instappen. Dan heb je de bussen van de gemeente die in de stad rijden; hun passagiers zijn voornamelijk zwart. De streetcar tenslotte rijdt alleen over het circa zes kilometer lange deel van Woodward dat wordt opgewaardeerd."

Doucet betwijfelt of dergelijke tramlijnen op langere termijn een succes zullen zijn. "Ze kosten redelijk veel om te exploiteren, maar steden als Detroit hebben weinig geld en hebben zelfs problemen om een goede busdienst te verzorgen. Wat ook niet helpt is dat de streetcar traag is door de ligging vlak naast de stoep. De bus die in het midden van de straat rijdt, is een stuk sneller. Dat doet afbreuk aan het imago van de tram, en als het imago slecht is, waarom zou je dan nog appartementen bouwen langs de lijn? Of de tram er over twintig jaar nog rijdt, is de vraag."

Interurbans

Een typisch Amerikaans verschijnsel waren begin twintigste eeuw de interurbans, lange interlokale lijnen die dorpen en steden met elkaar verbonden. Vaak was er een aansluiting op lokale tramlijnen die als feeder dienden. Veel bedrijven waren ook projectontwikkelaars die onroerend goed langs hun lijnen lieten bouwen. Het is een verdienmodel dat we in Nederland kennen van de tramlijn Amsterdam–Zandvoort, waar de tramwegmaatschappij (met Amerikaans kapitaal) de buurt rond de Admiraal de Ruijterweg liet ontwikkelen.

Vooral in het midden van de VS in staten als Illinois, Indiana en Ohio ontstonden reusachtige netwerken. Enkele bedrijven hadden zelfs restauratie- en slaaprijtuigen. Tegenwoordig is er nog één stukje van zo’n klassieke interurban overgebleven. In Michigan City rijdt de gemoderniseerde tram nog steeds voorzichtig en luid bellend door de dorpsstraat (foto).