‘Lopen belangrijk voor het openbaar vervoer’

Hoewel er veel aandacht is voor de veiligheid van voetgangers, is er over de beloopbaarheid van haltes en stations en de consequenties die dat heeft voor de inrichting van de straat nog maar weinig bekend. “Dat is jammer, want daardoor beseffen we onvoldoende hoe belangrijk lopen is voor het openbaar vervoer”, stelt Helge Hillnhütter, associate professor aan de Norwegian University of Science and Technology in Trondheim. Hij doet onderzoek naar een loopvriendelijke inrichting van steden en promoveerde op de relatie tussen lopen en het openbaar vervoer.*

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 3/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

Lopen is een vorm van mobiliteit, maar ook onderdeel van het menselijk gedrag, benadrukt Hillnhütter. Voetgangers zijn wendbaar, kunnen over kleine obstakels heenstappen of eromheen lopen, van de ene op de andere seconde van richting veranderen, moeiteloos versnellen of vertragen, spontaan een winkel inlopen, kortom: onvoorspelbaar gedrag vertonen. Dat maakt het lastig om voetgangers te ‘sturen’; pogingen daartoe door hekken te plaatsen en dergelijke, pakken vaak averechts uit. “We lopen bijna altijd en overal. We moeten het daarom ook anders benaderen dan fietsen of autorijden.” 

Veilig en aantrekkelijk 

Een goede loopomgeving moet natuurlijk veilig zijn, maar daarnaast vooral ook aantrekkelijk. Aan dat laatste ontbreekt het nogal eens. “De veiligheid van voetgangers wordt meestal bezien vanuit het perspectief van de automobilist. De consequenties van de onveiligheid van de auto worden vervolgens afgewenteld op de voetganger. Dat gebeurt door de aanleg van speciale infrastructuur: hekken met looproutes, bruggen en tunneltjes met trappen en hellingbanen. Dat is inderdaad veilig, maar dergelijke infrastructuur is voor voetgangers hoogst onaantrekkelijk. Het kost extra tijd en energie, zeker voor wie minder goed ter been is, en heeft vooral als effect dat het autoverkeer vlotter kan doorrijden. Eigenlijk is het dus infrastructuur voor de auto, al realiseren we ons dat niet.” 

Vanuit het oogpunt van duurzame mobiliteit zijn dergelijke oplossingen niet goed en zelfs contraproductief. Lopen wordt onaantrekkelijk door alle omwegen die je als voetganger moet maken. Bovendien levert een woud aan hekken, waar ze vooral in Groot-Brittannië dol op zijn, slechts schijnveiligheid. “Mensen lopen er omheen of klimmen er overheen en blijven daarna vaak aan de verkeerde kant lopen.” 

‘Een aantrekkelijke loopomgeving kan het bereik van het openbaar vervoer bijna verdrievoudigen’

Statistisch lijken er na de aanleg van dergelijke infrastructuur minder ongevallen met voetgangers te zijn, maar het is lastig die cijfers te interpreteren, stelt Hillnhütter. “Er blijkt immers niet uit waarom iets gebeurt. Komt die vermindering inderdaad door een veiliger wegontwerp of zijn er minder voetgangers omdat de omgeving niet aantrekkelijk is om te lopen? Dat moet je toch echt weten om de juiste maatregelen te kunnen nemen.” 

Zeker zo belangrijk als veiligheid is de aantrekkelijkheid van de omgeving. Stoepen die door lukraak neergezette fietsen te smal zijn of vol staan met palen, hekken en andere obstakels vormen geen uitnodiging om te gaan lopen. Dat is nadelig voor voetgangers, maar ook voor het openbaar vervoer. “Een aantrekkelijke loopomgeving kan het bereik van het openbaar vervoer bijna verdrievoudigen, omdat mensen bereid zijn grotere afstanden te voet af te leggen. Dat leidt tot flink veel meer potentiële ov-gebruikers.” 

Combinatie  

Lopen en openbaar vervoer worden veelal gezien als afzonderlijke vormen van mobiliteit, terwijl juist een goede combinatie van beiden veel oplevert, betoogt Hillnhütter. “Een reis met het openbaar vervoer bestaat minstens uit vier onderdelen: ten eerste als voortransport lopen of fietsen naar de halte of het station, daarna het wachten, vervolgens de rit met bus, tram of trein en ten slotte het lopen of fietsen als natransport."

"In de meeste steden en regio’s bestaat het voortransport voor meer dan 90 procent uit lopen, alleen in Nederland speelt de fiets een substantiële rol. Het natransport bestaat bijna altijd uit lopen. Van de hele reis maken voor- en natransport plus wachten en de rit in het openbaar vervoer elk 50 procent van de tijd uit. Bovendien blijkt uit enquêtes dat het lopen of fietsen bijna 70 procent van de indrukken oplevert en de rit zelf maar 30 procent. Dat toont wel aan hoe belangrijk voetgangers én een goede loopomgeving voor het openbaar vervoer zijn.”

‘Het voortransport bestaat, behalve in Nederland, voor meer dan 90 procent uit lopen’ 

Het onderzoek naar de combinatie lopen en openbaar vervoer heeft een aantal verrassende inzichten opgeleverd. Het ligt voor de hand dat mensen die naar een halte lopen dat gemiddeld sneller doen dan mensen die na het uitstappen naar hun eindbestemming lopen. Logisch: ruim 80 procent heeft in het voortransport haast, terwijl dat bij het natransport maar iets meer dan 30 procent is.

“Dat heeft consequenties, want het betekent dat mensen in het voortransport riskanter gedrag vertonen. Ook blijkt dat voetgangers in buitenwijken niet in gelijke mate uit alle richtingen naar de halte komen. Meer dan de helft loopt in dezelfde richting als de bus en slechts 8 procent loopt de bus tegemoet. Na het uitstappen zie je hetzelfde patroon: ook dan lopen de meeste mensen mee met de bus, al is het verschil tussen de richtingen minder significant. Het verschil wordt ook minder naarmate de haltes dichter bij het centrum liggen, daar komen mensen meer in gelijke mate uit alle richtingen.” 

Anders ontwerpen 

Een gevolg van dat ‘meelopen’ is dat relatief veel mensen vlak voor de halte oversteken, die daardoor een ‘hotspot’ voor aanrijdingen is, zegt Hillnhütter. “Dit zijn factoren om bij het ontwerpen van haltes rekening mee te houden. Er wordt nu vooral gekeken naar de infrastructuur, maar je moet ook het menselijk gedrag meenemen.”

In Zürich gebeurt dat ook. “Daar zijn enkele tramhaltes zo ontworpen dat de tram het achterop komende autoverkeer blokkeert. Reizigers die zijn uitgestapt kunnen over een zebrapad voor de wachtende tram oversteken, waarna ze op een vluchtheuvel pauzeren voor ze de andere weghelft oversteken. Dat is een goed ontwerp, al moet je wel ruimte voor een vluchtheuvel hebben en kan de tram op drukke trajecten niet zo lang stilstaan. Bij het vervoerbedrijf van Zürich is degene die verantwoordelijk is voor de exploitatie, dat ook voor de veiligheid rond haltes. Iemand op zo’n sleutelpositie in de organisatie die aandacht voor het onderwerp heeft is heel belangrijk.” 

Het is net zo logisch dat mensen harder lopen of hollen als ze de tram of bus zien aankomen en de straat oversteken op plekken waar dat niet is toegestaan. De impuls van de wegbeheerder om dan maar hekken te plaatsen is, zoals al opgemerkt, contraproductief. “In de praktijk blijkt dat hekken juist leiden tot meer oversteken op ongewenste plekken. Ook dit is menselijk gedrag waarmee je bij het wegontwerp rekening moet houden.” 

Overal anders 

Voor een goede combinatie van lopen en openbaar vervoer is samenwerking tussen partijen onontbeerlijk. Hillnhütter vindt het lastig te zeggen wie dat moeten zijn, omdat de normen en regels in elk land anders zijn, net als de verantwoordelijkheden en de bestuurlijke organisatie. “Maar over het algemeen geldt dat opdrachtgevers en vervoerbedrijven samen met de wegbeheerders en ontwerpers van infrastructuur moeten werken aan het verbeteren van de toegankelijkheid van haltes voor voetgangers. In Kopenhagen is die samenwerking nu verankerd, al is het nog wachten op concrete resultaten.” 

De aandacht voor de voetganger neemt toe, waarbij Zwitserland een van de landen is waar veel wordt gedaan. “Veel steden daar hebben interessante manieren bedacht om de veiligheid van voetgangers te vergroten door een goed ontwerp van straten, met bijvoorbeeld een middenstrook waar ze tijdens het oversteken kunnen pauzeren, en beperkingen voor het autoverkeer. De snelheid is 20 km/uur en voetgangers hebben voorrang. Daardoor is de omgeving voor voetgangers aantrekkelijker.” 

Naast Zürich als goed voorbeeld, begint er inmiddels in Noorwegen en Denemarken ook aandacht te ontstaan voor het verband tussen lopen en openbaar vervoer, al zijn er nog geen voorbeelden van concrete maatregelen. Voorlopig beperken veel steden – ook in andere landen – zich tot ‘standaardoplossingen’ met hekken, tunneltjes, enzovoort. “Overigens is het voor een stad als Kopenhagen, maar zeker ook voor Nederland, interessant om ook de interactie tussen fietsers en voetgangers te onderzoeken. Ook daar weten we namelijk nog maar weinig over. Een van mijn masterstudenten is daar nu mee bezig, maar de resultaten van zijn onderzoek zijn nog niet bekend.” 

* Pedestrian Access to Public Transport. Stavanger, University of Stavanger, 2016 

CV

Helge Hillnhütter (49) is getrouwd en heeft twee kinderen. Hij woont in Trondheim, Noorwegen. Hillnhütter heeft twee masteropleidingen in architectuur en stedelijke ontwikkeling afgerond in Duitsland, Verenigd Koningrijk en Italië en een PhD in Duurzame Stedelijke Mobiliteit aan de Universiteit van Stavanger, Noorwegen. 

2022 – heden    Directeur, Walk21EUROPE 

2018 – heden    Universitair hoofddocent op het Institute for Architecture and Planning, NorwegianUniversity of Science and Technology (NTNU) 

2017 – heden    Adviseur bij Multiconsult Consultancy 

2015 – heden    Directeur-oprichter Hillnhütter City and Mobility Research & Consulting 

2006 – 2015    Asplan Viak Consultancy, Noorwegen 

2005 – 2006    HPA Architecture Ltd., China 

2003 – 2005    Scott Wilson, China 

Meer over lopen

Lopen krijgt nog lang niet altijd de aandacht die het verdient. Het boek ‘Loop!’, geschreven door stedenbouwkundige Annemieke Molster en landschapsarchitect Sandra Schuit, is hét boek voor iedereen die wil weten hoe we onze dorpen en steden loopvriendelijker kunnen inrichten. U kunt het boek het hier bestellen.

Daarnaast organiseert Acquire Publisjing ook de Masterclass Loop! op donderdagochtend 26 januari in Utrecht. Gastdocenten Molster en Schuit nemen u mee tijdens een stadswandeling door Utrecht, en geven u mee hoe u uw dorp of stad loopvriendelijker kunt inrichten. Meer informatie vindt u hier.