‘Echt zonder subsidie kan GVB niet’

Vrijwel geruisloos trad Alexandra van Huffelen kort voor de zomer aan als nieuwe directeur van het Amsterdamse GVB. Voor GVB een bijzondere ervaring: directeursaanstellingen bij het hoofdstedelijke vervoerbedrijf gingen in het verleden bijna standaard gepaard met veel rumoer. Over de hoogte van het salaris of de problemen om geschikte mensen te vinden. Een makkelijk bedrijf is GVB nog altijd niet. Maar ondanks het plotselinge vertrek van Bart Schmeink kon een opvolger vrij snel worden aangesteld. Dat D66’er Van Huffelen geen enkele ervaring in het ov heeft en in haar laatste functie wethouder in Rotterdam was, baarde geen opzien.

Het Twitter-account van Alexandra van Huffelen staat vol met selfies met lachende conducteurs, bestuurders en andere medewerkers. In het eerste half jaar sinds haar aanstelling heeft Van Huffelen veel tijd gespendeerd aan het kennismaken met de GVB’ers in de organisatie, vooral ook op de werkvloer. “Daar zaten bijzondere ontmoetingen bij. Ons personeelsbestand blijkt enorm gevarieerd. Kunstenaars, architecten, schrijvers, vooral heel veel mensen die erg lang bij dit bedrijf werken – soms al dertig of veertig jaar – en heel betrokken, enthousiast en trots zijn. Als ik even kan, probeer ik voorin mee te rijden in een metro of tram. Dat is toch de beste manier om het bedrijf en de mensen te leren kennen.”

Vergrijzing
“Veel van die mensen die al zo lang bij GVB werken, stromen de komende jaren uit. We hebben te maken met stevige vergrijzing. Veertig procent van ons personeelsbestand is boven de 55 jaar. We raken straks een hoop kennis kwijt en dat is vervelend. Tegelijkertijd biedt die uitstroom ook voordelen. We kunnen nieuwe mensen blijven werven, in alle geledingen van het bedrijf. Daarmee blijven we een belangrijke bron van nieuwe banen voor de stad Amsterdam, een interessante werkgever. We zijn continu aan het kijken waar we nog efficiënter kunnen werken. Dat kan altijd gevolgen hebben voor het personeel, zeker als het om overhead gaat. Maar als er banen moeten verdwijnen, zal dat zonder ontslagrondes kunnen.”

‘Laat hotels de chipkaart verkopen, of beter nog, de kaart verwerken in de prijs van een overnachting’

Saamhorigheid
“Ik weet dat het openbaar vervoer een geschiedenis heeft met veel onderling gekrakeel. Maar wat mij in mijn rondgang in de sector is opgevallen is dat er een grote bereidheid is om samen te werken. De ingewikkelde verhoudingen zijn weg. Er is saamhorigheid. In de politieke lobby richting Tweede Kamer, op gebied van schoner materieel, maar ook in de verbeteringen van de OV-chipkaart. Wij zoeken die samenwerking zelf ook. Met vervoerders in de regio, voor bijvoorbeeld de afstemming van de dienstregeling. Maar ook met andere partijen, zoals bijvoorbeeld hotels. Hoe zorgen we ervoor dat het voor toeristen makkelijker wordt om het openbaar vervoer te gebruiken? Laat hotels de chipkaart verkopen, of beter nog, de kaart verwerken in de prijs van een overnachting.”

OV-chipkaart
“Samenwerking is noodzakelijk om de aantrekkingskracht van het openbaar vervoer te vergroten. Ik heb zelf een OV-chipkaart met automatisch saldo opladen. Als gebruiker vind ik dat een hele verbetering ten opzichte van dat gehannes met kaartjes, zelfs als je moet overstappen van de ene naar de andere vervoerder. Maar het kan absoluut simpeler. Daar moeten we als sector gezamenlijk in optrekken omdat we daar een gedeeld belang in hebben. En je ziet die samenwerking van de grond komen via Translink. RET en GVB doen allebei een proef met Reizen op rekening. HTM experimenteert met contactloos betalen met je bankpas. En volgend jaar gaan we een proef doen met betalen met je mobiel. Al die ervaringen moeten we uitwisselen, zodat we sneller met oplossingen kunnen komen die handig zijn voor de klant.”

Incasso
“Reizen op rekening wordt best spannend voor de vervoerbedrijven. Nu betalen reizigers hun reis vooraf, straks kun je achteraf afrekenen. Gaat dat tot grote incassoproblemen leiden, wordt er niet betaald? Dat is natuurlijk niet wenselijk vanuit ons perspectief. Ik verwacht geen grote problemen, maar dat zal moeten blijken uit de proeven.”

Zwartrijden
“Door de OV-chipkaart is het probleem van zwartrijden sterk verminderd. Dat we in 2013 toch een opleving hebben gehad, had vermoedelijk te maken met wettelijke onduidelijkheid voor het Veiligheidsteam Openbaar Vervoer over het uitschrijven van bekeuringen voor het ‘tailgaten’, achter de vorige reiziger aan door het poortje lopen. Inmiddels controleren we hier streng op, met beveiligingsmensen van GVB en politie op de stations. De cijfers over het eerste halfjaar van 2014 laten gelukkig weer een daling zien van het zwartrijden in de metro. Als straks ook bij NS de poortjes dichtgaan, zal het probleem vanzelf weer kleiner worden. Maar zwartrijden kun je natuurlijk nooit helemaal uitbannen.”

Subsidie
“We moeten het de komende jaren doen met veel minder subsidie. We gaan van ruim 100 miljoen euro overheidsbijdrage naar 36 miljoen euro in 2024. Dat kunnen we niet alleen opvangen met bezuinigingen. En we moeten groeien. Dat doen we nu licht, in aantallen reizigers, en we verwachten dat ook het aantal reizigerskilometers weer gaat groeien. Dat de groei van ov-gebruik in Amsterdam, en Nederland, achterblijft bij andere Europese steden heeft vooral te maken met de sterke positie van de fiets. Die is hier veel belangrijker. Dat is ook helemaal niet erg. De fiets is gezond en uitstootvrij. Maar wij moeten wel minstens zo snel zijn en het de reiziger zo gemakkelijk mogelijk maken.”

Noord/Zuidlijn
“We willen van 750.000 naar 1 miljoen instappers per dag. Een forse opgave, zeker met minder overheidssubsidie. Een groot deel van die groei moet komen van de Noord/Zuidlijn, maar die gaat pas eind 2017 rijden. Ik denk dat er vooral veel te winnen valt bij de toeristen, de eenmalige bezoekers van Amsterdam. Maar de stad groeit ook door. IJburg en Noord worden belangrijker. De veerponten over het IJ zijn heel erg druk. Dat gaan we niet alleen met de Noord/Zuidlijn oplossen. We moeten meer aandacht besteden aan de oost-westverbindingen door de stad, de Amstelveenlijn, de Zuidas en de verbinding met Schiphol. Daar liggen nog veel kansen.”

Ruggengraat
“Met de Noord/Zuidlijn gaan we het lijnennet opnieuw inrichten, met de metro als ruggengraat waarop de andere lijnen aansluiten. Maar we zijn nu al bezig om ons ov-aanbod slimmer in te richten. Niet meer die spaghetti aan lijnen die kriskras door de stad gaan, maar een logischer net met sterke assen op de drukste verbindingen. Ik verwacht de komende jaren geen heel grote ingrepen. Geen lijnen die verdwijnen of ingrijpend veranderen. Het zal gaan om het schrappen van haltes, het aanpassen van routes of frequenties. Daar kunnen kleine groepen reizigers nog steeds last van hebben. Maar we moeten daar zijn waar de meeste reizigers zitten. Tegelijk moeten we ook die sociale functie waarmaken. Mensen mogen niet verder dan 800 meter van een halte zitten. Dat maakt het gelijk ook onrealistisch dat we ooit helemaal zonder subsidie toe kunnen. Die sociale functie kost nu eenmaal geld.”

‘Wandelaars zijn een vergeten groep. Terwijl ze goed zijn voor het openbaar vervoer én voor de stedelijke economie’

Wandelaars
“Amsterdam moet kiezen welke mobiliteit het wil. Ik ben op bezoek geweest in Kopenhagen en daar wordt expliciet gekozen voor een combinatie van openbaar vervoer, fiets en lopen. Die laatste categorie vergeten we in Nederland een beetje. Terwijl wandelaars goed zijn voor het openbaar vervoer én voor de stedelijke economie. Mensen die lopen, komen langs etalages, geven geld uit, dat kan niet vanuit de auto of op de fiets. Zo’n duidelijke mobiliteitskeuze hebben we in Amsterdam nog niet gemaakt, terwijl dat bepaalt hoe je je netwerk optimaliseert. Vervolgens kun je logische lijnen met hoge frequenties inrichten. De aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer valt of staat uiteindelijk met hoe snel je van A naar B komt.”

Winkels
“We gaan de komende jaren de stations op de oostelijke metrolijn opknappen. Die stations zijn uit de jaren zeventig en verouderd. Het moeten aantrekkelijker plekken worden, beter verlicht, veiliger. We willen de oorspronkelijke architectuur zoveel mogelijk bewaren, maar we willen ook de loze ruimtes beter benutten door er winkels in onder te brengen. Die zorgen enerzijds voor verlevendiging van de stations, waardoor mensen zich veiliger voelen. Maar ze brengen ook inkomsten met zich mee. Wij gaan die stations samen met de gemeente exploiteren. Ik verwacht niet dat dat een grote cash cow wordt, zoals bij NS, maar het mag natuurlijk ook geen geld kosten. De inzet is vooral om de omgeving voor de reiziger prettiger te maken.”

Fusies
“De gemeente Amsterdam heeft 100 procent van de aandelen in bezit en dat gaat voorlopig niet veranderen. Ik geloof meer in samenwerking dan in consolidatie. Ik heb lang in de energiesector gewerkt waar alles om fusies en overnames draaide. Is de klant daar beter van geworden? Nee, die betaalt nu meer dan vroeger. Vanuit de behoefte van de reiziger zie ik geen noodzaak voor een grotere partner. We zijn groot genoeg om zelf voldoende expertise in huis te hebben. En via samenwerking met andere vervoerbedrijven op bijvoorbeeld het gebied van schoon materieel kunnen we schaalvoordelen behalen. De gemeente en de stadsregio geven ons in toenemende mate de ruimte om eigen beleid te maken, ik ervaar daar geen knellende bemoeienis. Ik zie geen enkele reden om die zelfstandigheid op te geven. Ik heb ook niet de indruk dat er veel interesse is momenteel, ik heb in ieder geval nog geen kandidaten op bezoek gehad.”

Blij
“Ik heb geen auto, doe alles met het openbaar vervoer. Ik ben een blije ov-gebruiker. Ik vind het doorgaans heel prettig in het openbaar vervoer. Het is aangenaam om te merken dat de dingen die ik als reiziger belangrijk vind, een schone en prettige omgeving, ook bij GVB belangrijk worden gevonden. Je wilt als klant serieus worden genomen. Dat doet GVB. We scoren een 7,5, daar zouden veel bedrijven erg blij van worden. Ik weet dat we in de ranglijsten van ov-bedrijven niet hoog scoren, maar daar gaan we dus werk van maken. En ik heb van Rover gehoord dat ze ons wat klantvriendelijkheid betreft hoger aanslaan dan RET en HTM, dat vind ik prettig om te horen.”

Trolleybus
“Mijn voorstel voor een trolleybus in Amsterdam is nog maar een idee. We hebben in de sector en in Europa afgesproken dat we naar emissieloos openbaar vervoer gaan. In Amsterdam is dat ook nog eens vastgelegd in het coalitieakkoord. Dan kijk je in eerste plaats naar de bussen, omdat de tram en de metro al op groene stroom rijden. Het is belangrijk dat we als sector op dit terrein samen optrekken, bijvoorbeeld door gezamenlijk specificaties voor dat emissieloze materieel op te stellen. Maar dat is iets van de lange adem. Je kunt op kortere termijn ook denken aan bussen die gebruikmaken van de elektrische infrastructuur die we toch al voor de trams hebben. Maar voorlopig heeft GVB nog geen afdeling trolleybus. Eerst maar eens goed onderzoeken.”

.
Bestuurskundige
Alexandra van Huffelen (1968) studeerde bestuurskunde in Leiden. Ze werkte bij het ministerie van Vrom (nu IenM). In 2000 ging ze naar energiebedrijf Essent, waar ze tien jaar werkzaam was, op het laatst als directeur new energy. Na de gemeenteraadsverkiezingen van 2010 werd Van Huffelen voor D66 wethouder van duurzaamheid, binnenstad en buitenruimte in Rotterdam. Begin 2013 verloor zij de strijd om het landelijke voorzitterschap van D66. Sinds juni dit jaar is ze directeur van GVB. Van Huffelen is onder meer bestuursvoorzitter van kunstcentrum De Appel in Amsterdam, toezichthouder bij het Catharina Ziekenhuis in Eindhoven en bij het landelijke Waarborgfonds voor de Zorgsector. Van Huffelen woont in Utrecht, is getrouwd en houdt van langeafstandsfietsen op de tandem, samen met haar man.