Eén autoriteit komt er niet

Eén autoriteit voor de hele Randstad. Het idee klinkt aanlokkelijk. En kan heilzaam werken. Zie de succesvolle voorbeelden in andere Europese metropolen, zoals Région Île-de-France (voor Groot-Parijs) en Transport for London.

Het debat over betere afstemming en aansturing van het openbaar vervoer in de Randstad begint in 2008. Dan roeren de vier grote steden zich, vier stadsregio’s (Amsterdam, Haaglanden, Rotterdam en Utrecht) plus de vier Randstadprovincies (Noord- en Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland). Ook toen waren die twaalf spelers het niet eens. De een kijkt naar zowel de Noord- als de Zuidvleugel, de ander naar de hele Randstad. De een denkt alleen aan ov-exploitatie, de ander ook aan ov-infrastructuur. De een wil betere dienstregelingen en ketenproducten, de ander ook gezamenlijke formules en marketing.

In de Randstad worstelt het ov met vijf problemen, maar of één autoriteit daarvoor een oplossing is blijft de vraag. In 2008 concludeert bureau Berenschot dat in het rapport ‘Oplossing zoekt probleem of oplossing voor een probleem?’ (zie onderaan dit artikel).

Uiteindelijk kiezen de regionale spelers een tijdelijke tussenoplossing: OV-bureau Randstad. Dat functioneert van half 2009 tot half 2013. De R-netformule (met de R van Randstad) voor hoogwaardig ov is het grootste wapenfeit. Ook zorgt OV-bureau Randstad voor betere actuele reisinformatie (zoals vertrektijden van treinen op de infoschermen in de bus) en beter afgestemde openingstijden van stationsstallingen.

Na het opheffen van OV-bureau Randstad in 2013 zakken de gezamenlijke ambities in de benen. En na het opdoeken van de stadsregio’s in 2015 ontstaan er twee nieuwe ov-autoriteiten – Vervoerregio Amsterdam in de Noordvleugel, Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) in de Zuidvleugel – en is het weer iedere vleugel voor zich.

Jaloers
Er bestaan genoeg redenen om géén OV-autoriteit Randstad op te richten. Zo zijn er de verschillen tussen de Noord- en Zuidvleugel. De Noordvleugel kent één dominante stad: Amsterdam. De Zuidvleugel telt twee polen: Rotterdam en Den Haag. De Zuidvleugel is stiekem jaloers dat het grote geld vaak naar Amsterdam vloeit. Zoals nu naar de Noord/Zuidlijn en OV-SAAL (Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad) en straks naar een Airportsprinter. Utrecht hangt er altijd een beetje bij. Een oud-ambtenaar verzucht: “Als je die knalgele bussen van U-OV ziet, dan denk je: hadden we maar één autoriteit, dan hadden we dat fraaie rood-grijs van R-net gehad.”

Zodra je de structuur wilt wijzigen, duikt iedere partij de loopgraven in en ben je zo tien jaar verder. Neem de Sprinters op het hoofdrailnet. Als er één ov-autoriteit voor de Randstad komt, dan moet die ook gaan over die regionale Sprinters, vinden de grotere ov-autoriteiten. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voelt natuurlijk niets voor het afstaan van zeggenschap. Ook NS en ProRail staan niet te springen. Intercity’s en Sprinters zijn verknoopt en regionale bemoeienis met Sprinters maakt dat maar ingewikkelder.

Metropoolregio’s en Randstadprovincies hebben ook geen zin om hun bevoegdheden en geld rond bus, tram en metro in te leveren. Als de twee metropoolregio’s hun ov (infrastructuurinvesteringen, aanbestedingen, exploitatie) overdragen aan één nieuwe Randstadautoriteit, houden ze maar weinig beleidstaken over. En de Randstadprovincies houden dan alleen buitengebieden als Noord-Holland-Noord en Goeree-Overflakkee over.

Je zou aan de ene kant één grote Randstadautoriteit krijgen die bijna de helft van het land bestrijkt en 70 procent van de totale ov-exploitatiepot uitgeeft. En aan de andere kant van het land acht provincies met elk luttele procenten van het budget. Zo’n scheve machtsverhouding kan het einde van de huidige ov-autoriteiten inluiden als de resterende provincies samenklonteren tot OV-bureaus. Iets wat Groningen en Drenthe al hebben gedaan en Flevoland, Gelderland en Overijssel nu lijken te gaan doen. Bovendien zou het ov apart blijven staan, los van investeringen voor ruimte, duurzaamheid, wegen en keten. Als er ooit één autoriteit komt voor de hele Randstad, dan moet die over álle mobiliteit gaan.

Eén pot nat
“Ik zie er niet zoveel in”, zegt Arriën Kruyt, tot eind mei voorzitter van reizigersvereniging Rover. “Er zijn grote verschillen tussen de Noord- en Zuidvleugel. Zo werkt Zuid-Holland goed samen met Rotterdam en Den Haag. Gedeputeerde Floor Vermeulen schuift gewoon met goede ideeën aan bij de MRDH. De Noordvleugel is een ander verhaal. Amsterdam moet gigantisch veel woningen bouwen. Volgens portefeuillehouder Pieter Litjens kan dat alleen met drastische investeringen in het ov. Je hebt daar een sterke metropoolregio en een zwakke provincie. In Noord-Holland moet het meer van de gemeenten komen. Eén ov-autoriteit voor de Randstad gaat een hoop gedoe opleveren. Dat wordt één pot nat. In een Verkehrsverbund zie ik meer. Die geeft geen opdrachten, maar werkt samen. Ook met gemeenten, die nu niks te vertellen hebben over ov.” Duitsland telt tientallen Verkehrsverbünde. Hun doelen: één tarief, één kaartje, afgestemde dienstregelingen, naadloze aansluitingen en eenduidige informatie.

Wie je ook spreekt: één ov-autoriteit voor de Randstad leeft nu niet. “We zijn er niet mee bezig”, bevestigt Nico van Paridon, hoofd ov van de Vervoerregio Amsterdam. “De maat van onze regio is redelijk goed: we houden graag voldoende binding met de inliggende gemeenten. Wel willen we meer invloed op het spoor: Sprinters én Intercity’s.”

“Het is de discussie aan de verkeerde kant beginnen”, reageert Christel Mourik, directeur ov van de MRDH. “Er wacht ons tot 2040 een immense verstedelijking van 240.000 woningen. Daar horen ook maatregelen bij voor economie en bereikbaarheid. We hopen 170.000 woningen bij bestaand ov te kunnen bouwen, maar er is soms ook nieuwe infrastructuur nodig. We hebben niet de middelen om die groei te kunnen betalen. Met een discussie over de organisatie verliezen we veel tijd. En groter betekent niet altijd krachtiger.”

“In het ov hangt alles met alles samen: infrastructuur met vervoer, de Oude Lijn met RandstadRail”, schetst HTM-directeur Jaap Bierman. “Daarom zijn daadkrachtige besluiten en overkoepelende regie cruciaal. Er is veel versnippering tussen Rijk, provincies, metropoolregio’s en gemeenten. De benodigde regie hoort niet te liggen bij allerlei raden, coöperaties en overlegtafels, maar bij het ministerie of de metropoolregio. De MRDH heeft een prima scope, eventueel met Dordrecht en Leiden erbij. Maar het blijft een gemeenschappelijke regeling tussen 23 gemeenten, waarbij de belangen van de twee grote en 21 andere gemeenten niet hetzelfde zijn. Een fulltime wethouder is in deeltijd voorzitter. Met twee petten op lopen ook die belangen niet altijd parallel en echte doorzettingsmacht ligt daardoor lastig. Ik ben dus niet tegen de regie bij één Randstadautoriteit, net als in buitenlandse agglomeraties. Maar dé vraag is niet de geografische schaalvergroting, maar hoe we een autoriteit echt regie geven.”

Problemen en oplossingen
De analyse van problemen en oplossingen van adviesbureau Berenschot is nog steeds actueel. De grootste verschillen met tien jaar terug zijn dat drie stadsregio’s zijn vervangen door twee metropoolregio’s en dat R-net is ingevoerd op sommige bus-, tram-, metrolijnen en één regionale spoorlijn (Gouda–Alphen aan den Rijn).

Vijf problemen

• Geen gezamenlijke kwaliteitsnormen
• Geen bestuurlijke slagkracht
• Nauwelijks afstemming met ruimtelijke ontwikkeling
• Nauwelijks interregionale verbindingen
• Weinig samenhang bus/tram/metro, trein, fiets en auto

Vier verbeteringen

• Aansturing van Sprinters door regio
• Gezamenlijk beeld van hoogwaardig ov-net
• (Investerings)analyse van interregionale verbindingen
• Beter ketenvervoer

Drie oplossingen

• Meer afstemming vier provincies en vier stadsregio’s
• Ov-bureau Randstad (als Groningen Drenthe)
• Ov-autoriteit Randstad.