Mercedes presenteert elektrische Citaro

De eerste seriemodellen zullen alleen zijn uitgerust met een stekker; vanaf eind 2019 wil Mercedes ook verschillende pantograaftypen aanbieden om te kunnen snelladen. In eerste instantie zal dat via een pantograaf op het dak zijn, later ook via pantograaf aan de lader met behulp van het OppCharge-systeem.

10 accu's
De Citaro krijgt lithium-ion batterijenmodules van Akasol aan boord met een maximum capaciteit van 243 kWh. Dat wordt bereikt met 10 stuks met 180 cellen achterin (4 stuks) en op het dak (2 tot 6 stuks). Mercedes schat de actieradius in de zomer conservatief in op 150 kilometer. Het gewicht komt uit op 19,5 ton. De bus biedt plaats aan 70 tot 80 passagiers.

Naar mate de capaciteit van de batterijen toeneemt, kunnen de batterijen in de toekomst bij bestaande bussen eenvoudig gewisseld worden voor nieuwe exemplaren. "We houden de batterijontwikkeling nauw in de gaten, maar het zal niet zo zijn dat de klant een eigen batterij kan uitkiezen. Daarvoor zijn batterij en voertuig te veel met elkaar verweven", aldus Andreas Minck, verantwoordelijk voor de elektrische installatie bij Mercedes.

Naafmotoren
Voor de aandrijving zitten twee elektromotoren van ZF in de naven van de achteras, wat weliswaar technisch ingewikkelder is, maar volgens Mercedes ook stiller en efficiënter. Tijdens de demonstratierit was er nog wel behoorlijk wat geluid van de motoren te horen. De demonstratiebus was echter een prototype, dus wellicht dat dat nog verbetert.

Koelen en warmen van de bus vindt plaats middels een warmtepomp met een airconditioning als back-up. Eveneens is het mogelijk om de bussen tijdens het laden op temperatuur te brengen. De eerste exemplaren moeten gaan rijden in het Rhein-Neckar-gebied rond Mannheim, waar de bus ook wordt geproduceerd.

Anderhalf jaar geleden presenteerde Mercedes in Halfweg een autonoom rijdende bus. Deze FutureBus reed echter nog op diesel.

'Ik sta hier relaxed'
De relatief late lancering van de eerste elektrische bus had volgens scheidend directeur Harmut Schick te maken met het feit dat de fabrikant in een keer een volwaardig seriemodel wilde aanbieden. "We hebben de bus uitgebreid getest; van de kou in Finland tot in de hitte van Spanje", aldus Schick. "Tussen 2010 en 2017 was het aantal verkochte elektrische bussen in Europa tussen de 0,5 en 1 procent", relativeerde hij. "Ik sta hier dus vrij relaxed."

"Zorgvuldigheid gaat boven snelheid. We willen niet de eerste zijn, maar wel de beste", aldus Gustav Tuschen, hoofd Ontwikkeling van Daimler Buses. Volgens hem zal het bedrijf voorlopig zowel inzetten op 'bijna-zero-emissie' (Euro 6, al dan niet in combinatie met een hybride aandrijving), als zero emissie.

Volgens Dirk Meppelink, accountmanager bij Daimler Buses Nederland, is er Nederlandse interesse voor de nieuwe bus. "We hebben gesprekken lopen met de concessies die nu uitgevraagd worden: Groningen-Drenthe en Haaglanden Streek bijvoorbeeld. DAV was net iets te vroeg", aldus Meppelink. Concrete orders voor Nederland zijn er vooralsnog niet.

Net als partijen als VDL en Volvo wil Mercedes graag een compleet systeem aanbieden, in plaats van alleen een voertuig. Daar valt dan ook de levering van laadinfrastructuur en advies onder. De vraag is echter of dat advies in Nederland een groot verschil gaat maken. Veel kennis en ervaring is door de relatief snelle elektrificatie in Nederland immers al in 'eigen' huis.

Jaarcijfers
Daimler Buses maakte ook de jaarcijfers bekend. Vorig jaar verkocht de fabrikant 28.700 voertuigen; negen procent meer dan in 2016. De winst (243 miljoen euro) bleef twee procent achter, met name vanwege ongunstige wisselkoersen. De Europese markt (waar Daimler Buses met 28,4 procent martkaandeel de koploper is) bleef stabiel; in Argentinië en Brazilië groeide de fabrikant, terwijl er krimp was in Turkije, India en Mexico.