Met de visgraat reis je sneller

Dat staat in een afstudeerrapport over de voor- en nadelen van multimodale concessies.

Het visgraatmodel is bedacht door Frank van Setten, in 1999 een van de initiatiefnemers van vervoerder Syntus (‘Synergie tussen trein en bus’), nu Keolis. De regionale trein vormt daarbij de ruggengraat en streekbussen takken daarop aan. Het doel is een zo goed mogelijke ontsluiting met zo kort mogelijke reistijden tegen zo laag mogelijke kosten. Buslijnen die parallel rijden aan het spoor kunnen dan vervallen. Met die besparingen op de bus kan de frequentie van de trein omhoog. Sommige reizigers moeten met een visgraat extra overstappen van bus op trein, maar gemiddeld arriveren zij sneller op hun bestemming.

Dat werkt niet alleen in het buitengebied. Met de komst van de Noord-Zuidlijn is ook Amsterdam overgestapt van een spinnenweb naar een visgraat: voor sommige verbindingen moet je nu overstappen van bus of tram op metro.

Niet elk gebied geschikt
Gerald Hoekstra heeft de plussen en minnen van multimodale concessies onderzocht in ’Push back the boundaries; the potential of multimodal public transport concessions’. Met deze scriptie studeerde hij in november af aan de TU Delft.

Aanbesteden veroorzaakt ongewenste grenzen aan de randen van concessies, zowel ruimtelijk (tussen gebieden) als qua vervoerwijze (tussen trein en bus). Denk aan slechte aansluitingen en verschillende tarieven. Een oplossing is één multimodale concessie met zowel trein als bus. Hét voorbeeld is de concessie Limburg van Arriva.

Toch kent een multimodale concessies ook nadelen. Ze zijn vaak groter, waardoor alleen grotere vervoerders in staat zijn in te schrijven en de risico’s te dragen. Ook is niet elk gebied geschikt. Zo rijden er in Friesland weinig buslijnen dwars op de regionale spoorlijnen: alle ballen zijn gericht op Leeuwarden. Dan valt er weinig te winnen.

Kaart- en tariefintegratie
Hoekstra onderscheidt drie vormen van integratie: organisatorisch (afspraken met en tussen vervoerders, zoals in een Verkehrsverbund), operationeel (visgraat van trein en bus met één vervoerder) en fysiek (knooppunten waar reizigers naadloos kunnen overstappen). Hij richt zich vooral op de uitvoering. Nederland is in het voordeel omdat kaartintegratie en reisinformatie al landelijk zijn geregeld met de OV-chipkaart en Nationale Data Openbaar Vervoer. Daaruit kunnen reisplanners putten. Tariefintegratie tussen trein en bus ligt lastiger omdat de trein dan minder oplevert of de bus duurder wordt. Regionale treinen wachten nergens meer op vertraagde bussen. Dat heeft vooral te maken met drukbereden sporen en ingewikkelde procedures tussen de verkeersleidingen van trein en bus.

Gemiddelde reistijd korter
Twee organisatievormen zijn geschikt voor integratie, concludeert Hoekstra. Een multimodale concessie stimuleert de vervoerder: die controleert de hele ov-keten, heeft alle data en zal dus zoveel mogelijk afstemmen. De andere optie is een Verkehrsverbund. Hierin zorgt de ov-autoriteit voor samenhang. De vervoerder is dan vooral uitvoerder.

Om uit te pluizen wat een visgraat oplevert, heeft Hoekstra de trein- en busdienstregelingen en OV-chipkaartdata van NS en Veolia langs de lijn Roermond–Sittard (tot december 2016) vergeleken met die van Arriva (multimodale concessie na december 2016). Daaruit blijkt dat gemiddelde reistijden tot 10 procent korter zijn geworden. Het aantal multimodale reizigers (overstappers) is klein. Het grootste nadeel is het verlies van enkele directe buslijnen. Conclusie: de meeste passagiers zijn beter af met de multimodale concessie.