De metropoolregio’s willen dat het Rijk de Brede Doeluitkering jaarlijks met 3 procent verhoogt. Daarnaast moet er extra geld komen voor onderhoud en light rail.
Metropoolregio’s: extra geld voor light rail
Het regionale ov in de metropoolregio’s Amsterdam en Rotterdam Den Haag groeit ieder jaar met 3 procent. 60 procent van de ov-ritten speelt zich af in de twee metropolen. Dat aandeel neemt de komende jaren alleen maar toe.
Volgens het CBS stijgt het aantal inwoners van Amsterdam, Rotterdam en Den Haag tot 2040 tussen de 10 en 18 procent. Er komen 500.000 woningen bij. Voor een duurzame groei van de steden is regionaal ov de sleutel, stellen de metropoolregio’s.
BDU verlaagd
De Brede Doeluitkering (BDU), de rijksbijdrage voor het ov, is sinds 2010 steeds verlaagd en zal in 2018 zelfs 35 procent lager zijn dan in 2005. De steden vinden dat daardoor de stedelijke ontwikkeling en leefbaarheid van de Randstad onder druk komen te staan.
Als er geen geld bijkomt gaat de BDU op aan onderhoud van het grootstedelijk railnet. Dit leidt uiteindelijk tot het schrappen van tram- en buslijnen, stellen de metropoolregio’s. Ook zou de verbetering van de sociale veiligheid en de toegankelijkheid van ov voor mindervaliden op de tocht komen te staan.
Groot onderhoud
De metropoolregio’s vragen het Rijk herinvoering van een jaarlijkse verhoging van de BDU met 3 procent, bedoeld voor reizigersgroei en prijsstijgingen. Ook willen ze meer geld voor beheer en onderhoud van metro en tram vanwege de railuitbreidingen. Daarnaast is er groot onderhoud nodig aan tram- en metrolijnen uit de jaren vijftig en zestig. Dat alleen al kost jaarlijks 250 miljoen euro.
Uit onderzoek blijkt dat een uitbreiding van RandstadRail goed is voor de nationale economie. Daarom willen de metropoolregio’s lightrailvoertuigen laten rijden op het spoor in plaats van Sprinters. Dan gaan de frequenties omhoog en kunnen de vervoerders meer locaties bedienen. Dit kost ongeveer 400 miljoen euro per jaar vanaf 2020. De steden zien kansen nu het kabinet heeft besloten om het Infrastructuurfonds vanaf 2030 ieder jaar te verlengen.
Meer artikelen met dit thema
NS: ‘Wij kunnen onderdeel van de oplossing zijn’
20 dec 2022Mobiliteit heeft een maatschappelijke functie, stelt Jacco van der Tak. De NS-directeur Communicatie &…
Rechter stelt regionale vervoerders in ongelijk
13 dec 2022De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) heeft het kort geding verloren, dat werd aangespannen tegen…
Klachtenloket ov ondergebracht bij Geschillencommissie
8 dec 2022Vanaf 1 januari 2023 kunnen reizigers die klachten hebben waar ze met het ov bedrijf niet uitkomen, terecht bij…
Ov-ambities kabinet bieden perspectief
25 nov 2022Met de recente MIRT-brief 2022 heeft het kabinet een belangrijk ov-statement afgegeven, schrijft DOVA-directeur…
Grote investeringen in bereikbaarheid Zuid-Holland
15 nov 2022Het Rijk, de Metropoolregio Rotterdam/Den Haag, Provincie Zuid-Holland en de gemeentes Den Haag en Rotterdam…
EBS wordt ‘mobiliteitsmakelaar’ in ZaWa
1 nov 2022Het snelgroeiende ov-bedrijf EBS neemt de rol van mobiliteitsmakelaar aan in de concessie Zaanstreek-Waterland…
Wouter Koolmees nieuwe directeur NS
10 okt 2022NS heeft een nieuwe president-directeur gevonden. Per 1 november wordt Wouter Koolmees, oud-minister van…
Digitalisering contractbeheer: luxe of noodzaak?
7 okt 2022Overheden stellen steeds hogere eisen aan de kwaliteit van ov-concessies. De keerzijde is echter dat het voor…
Lightrail in plaats van sprintermaterieel? Wat is de toegevoegde waarde voor de klant?
"Sec" lightrail betekent voor de klant geen toiletten (!!) en veel lagere topsnelheid (80 a 100 ipv 140/160 (=dodelijk voor capaciteit / punctualiteit / reistijd).
Er is alleen echt toegevoegde waarde bij meer en directe verbindingen, zoals bij RandstadRail. Dat moet dan wel eerst concreet gemaakt worden.
Lightrail als een op zichzelf staand doel leidt alleen tot nog meer onzincongressen over systeemideologie ipv klantwensen.
Ingediend door asierts op do, 03/11/2016 - 10:55
Reactie toevoegen