‘Nu definitief kiezen is een te groot risico’

Gerrit Spijksma, die in 2015 werd aangesteld als financieel directeur van Qbuzz om het verkoopproces van Qbuzz door NS te begeleiden na het vermeende Limburgse Veolia-schandaal, maakte die opmars van zero emissie bij Qbuzz volledig mee: “Als vervoerder hebben we een maatschappelijke verantwoordelijkheid, dus wil en ga je mee in de verduurzaming. En zoals bij alles dat nieuw is, gaan er wel eens dingen mis.”

In de nieuwe dienstregeling gaat Qbuzz in de concessie Groningen-Drenthe (GD) met in totaal 164 elektrische bussen van drie leveranciers rijden, terwijl ook in de concessie U-OV 55 e-bussen gaan rijden, naast de 13 huidige voertuigen. En in de concessie DMG rijdt de vervoerder sinds mei al met een volledig elektrische stadsdienst in Dordrecht en Gorinchem, bestaande uit respectievelijk 37 en 3 exemplaren. Daarmee rijden vanaf december rijden zo’n 300 ze-bussen van Qbuzz door Nederland, op een totale busvloot van ongeveer 750. Spijksma is daar trots op: “We begeven ons echt op weg naar een andere, nieuwe wereld”.

Experimenteren
De experimenteerfase begon in 2017, vertelt Spijksma, toen in GD tien elektrische 18-meter Qlink-bussen van VDL werden ingezet en in U-OV tien 12-meter bussen van Ebusco die vanaf 2018 gingen rijden. Het selectieproces dat daaraan vooraf ging was een zoektocht naar antwoorden op vragen als: “Wat is het beste, een groot of klein batterijpakket? Overnight of opportunity charging? Een pantograaf vanaf de laadpaal of op het dak van de bus? Waterstof of stroom? Wij hadden geen idee, het is een voortdurend spel met de busfabrikanten, batterijleveranciers, specialisten in laadinfrastructuur, die allemaal varianten leveren en verschillende ervaringen hadden”.

Welke kant de markt zich op ontwikkelt? Bij Qbuzz wisten ze het niet, vertelt de man die op 1 februari 2018 Jan Kouwenhoven opvolgde als CEO. En daarom zet de vervoerder in op alle varianten, om daarmee de risico’s te spreiden en kennis en ervaring op te doen. “Het is nog geen proven technology, je weet niet wat de markt gaat doen. Nu keuzes maken is een risico. Fabrikanten zetten in op meerdere technieken en bussen”, zegt Spijksma.

De VDL’s in GD gingen met een relatief klein batterijpakket en de pantograaf op de bus rijden, terwijl de Ebusco’s in Utrecht juist een groot batterijpakket kregen en geen pantograaf, want die hangt aan de laadpaal. Een groot batterijpakket heeft een grotere actieradius, terwijl bij een klein batterijpakket juist meer reizigers kunnen worden vervoerd.

Batterijen en pantografen
Op basis van eerste ervaringen, begint de voorkeur van Qbuzz te neigen naar grote batterijpakketten, stelt Spijksma, nadat de DMG-concessie in 2018 werd gewonnen. “Een bus met een groter batterijpakket is flexibeler inzetbaar voor ons en de opdrachtgever; ook als bijvoorbeeld deze bussen in de toekomst op andere lijnen moeten worden ingezet. De energie-inhoud van een batterij krimpt gedurende de levensduur en met een groter batterijpakket heb je meer speelruimte ”

En wat de pantograaf betreft? Daarover heeft Spijksma geen uitgesproken voorkeur. “In de concessie GD gaan we nu laadpalen neerzetten waarop meerdere busmerken met pantograaf op het dak kunnen laden. Dat bespaart in de aanleg van laadpalen. In Dordrecht staan laadpalen waarbij alleen bussen zonder pantograaf op het dak kunnen laden. Dan heb je dus een ander type bus nodig. We hebben meer tijd en ervaring nodig om te bepalen wat het beste werkt.” Wel ziet hij liever bussen zónder pantograaf rondrijden. “Dat betekent dat de bus lichter is en er meer aslastgewicht overblijft voor het vervoeren van reizigers.”

Dieselkachels een no-go
In beide pilots in U-OV en GD besloot de vervoerder geen aparte verwarmingsunit te installeren. Want een dieselkachel in een elektrische bus, dat vond Qbuzz destijds een no-go. “In sommige concessies worden ze-bussen met dieselkachel ingezet. In de hoogzomer en ’s winters gaat 30 procent van het energieverbruik van een bus op aan verkoeling en verwarming, dat vind ik in strijd met de zero emissiedoelstelling. Als je maatschappelijk wilt verduurzamen, moet het energieverbruik volledig zero emissie zijn, ook verwarming en airco. Dieselkachels vergroten de actieradius en zodoende de betrouwbaarheid van de inzet wel, maar het milieu is er niet mee geholpen.”

Opmerkelijk, aangezien voormalig vlootmanager bij Qbuzz Han van der Wal voorrekende dat een dieselkachel in e-bussen de transitie kan versnellen. “Ik begrijp zijn standpunt, maar snelheid is niet onze enige doelstelling. Deze oplossing leidt uiteindelijk niet tot een volledige zero emissie van het openbaar vervoer in 2030. Overigens heeft Qbuzz wel gekozen voor verwarming op biodiesel. In de concessie GD gaat de verwarming werken op HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), een vorm van biodiesel gemaakt van afgewerkt frituurvet.

Markt ontwikkelt snel
Spijksma is erg tevreden dat de markt van batterijen en elektrische bussen zich snel ontwikkelt. “Wij krijgen van onze leveranciers te horen dat de levensduur en de capaciteit snel toenemen. Tenminste, er worden langere levensduurgaranties op batterijen gegeven; dat gebeurt niet zomaar. De aanschafwaarde van een elektrische bus wordt voor 50 procent bepaald door de batterij. Als je steeds minder hoeft te vervangen omdat ze langer meegaan, bespaart dat veel kosten.” De komende jaren gaat Qbuzz het aan den lijve ondervinden: in Groningen-Drenthe rijden straks bussen van drie leveranciers waaronder het Franse Heuliez met drie batterijtypes, in U-OV hebben de eerste e-bussen gezamenlijk de miljoen kilometer al overschreden.

Lees ook: ‘De e-bussenmarkt wordt steeds gezonder’

Momenteel zijn de e-bussen alleen nog niet zo ver om de dienstregeling volledig van de diesels over te nemen. En daarin voorziet Spijksma de komende jaren een uitdaging. “Een gemiddelde bus rijdt zo’n 500 kilometer op een dag. Voor een diesel is dat geen probleem, die haalt met gemak 800 kilometer. Maar onze elektrische bussen halen nu maximaal 300 kilometer, en dat is met een lege bus op een volgeladen batterijpakket onder ideale weersomstandigheden. Dat betekent dus dat we onderweg moeten bijladen, bijvoorbeeld op de begin- of eindhalte als de chauffeur even pauze heeft.”

Op de streeklijnen in GD zal dat niet genoeg zijn; daar moet ook tussentijds worden bijgeladen. “Maar je wilt het landelijk gebied niet volgooien met laadpalen, dat is landschapsvervuiling. In de stad kun je makkelijk je rondjes elektrificeren. In de streek moeten we de diensten voorlopig helaas nog opbreken.”

Investeren in waterstof
En daarom vestigt Spijksma zijn hoop op de ontwikkeling van waterstof. “De twee waterstofbussen waar we in GD nu al mee rijden, kunnen de highrange van 350 kilometer makkelijk halen. En in december 2020 komen er nog twintig waterstofbussen bij.” Qbuzz is ook een van de partners in Hydrogen Valley, een samenwerkingsverband dat tot doel heeft om van Noord-Nederland dé groene waterstofhub van Europa te maken. In totaal trekt Europa 80 miljoen euro uit voor waterstofprojecten, waarvan per project maximaal 20 miljoen euro beschikbaar kan worden gesteld.

“Op dit moment is er nog te weinig vraag naar waterstof om het rendabel te maken. En ook te weinig aanbod trouwens: in GD rijden wij 950.000 dienstregelingsuren (DRU’s) per jaar; dat zijn ruim 38 miljoen kilometer per jaar. Er is nog niet genoeg beschikbare waterstof om dat hiervoor in te zetten”, zegt Spijksma. Maar er liggen volgens hem wel kansen. “Wij praten mee om te kijken of we een pilot kunnen opzetten in Emmen: als je waterstof wilt opschalen, kan het ov een prima afnemer zijn. Wij doen graag de ervaring op om mee te kunnen praten over de toekomstvastheid van waterstof als energiebron.”