OV-chipkaart is al een kwart eeuw oud

Tijdschrift Openbaar Vervoer, de voorloper van OV-Magazine, heeft in het eerste nummer van 1991 de primeur: ‘RET wil proef met chipkaart’, luidt de kop boven een kort artikel in het blad. Even terug in die tijd. Jonkheer André Testa, de flamboyante directeur van streekvervoerder NZH, sleept als een van de eerste in Nederland een loodzware autotelefoon mee, waarmee hij opzichtig staat te telefoneren. En CERN, de Europese Raad voor Kernonderzoek, zet in 1991 de eerste stappen op weg naar een World Wide Web, het latere internet.

De Rotterdamse stadsvervoerder RET bereidt in 1991 samen met Siemens een praktijkproef voor met een chipkaart. De twee bedrijven hopen het voor Nederland nieuwe vervoerbewijs in 1992 te testen op tramlijn 2 in Rotterdam-Zuid, schrijft Tijdschrift Openbaar Vervoer. Wat ging aan dit eerste plan voor de OV-chipkaart vooraf?

Magneetkaart
Sinds 1983 bakkeleiden stads- en streekvervoerders en het ministerie van Verkeer en Waterstaat over de specificaties van de Magneetkaart, de opvolger van de in 1980 geïntroduceerde Nationale Strippenkaart. In 1989 blies VenW-minister Smit-Kroes de Magneetkaart af. Ze twijfelde aan de betaalbaarheid, fraudebestendigheid en klantvriendelijkheid. Het ministerie had 25 miljoen gulden (11,5 miljoen euro) in het geflopte project gepompt.

In 1989 stellen NS, ESO (streekvervoer), BOV/BOS (stadsvervoer) en VenW in hun eindrapport over de Magneetkaart dat ‘de chipkaart als vervoerbewijs vanwege de hoge kosten de komende 15 jaar niet ter sprake komt’. Ze krijgen gelijk. In 2002 worden de eerste poortjes getest bij de RET en in 2003 bij NS op de Hoekse Lijn. In 2005 kunnen reizigers de eerste OV-chipkaarten uitproberen in Rotterdam. Ruim 15 jaar later dus.

Klein proefje
De RET wil daar in 1991 niet aan. “De chipkaart heeft de toekomst”, zegt W.A. Hoekstra, hoofd Marketing en Strategische Planning, in Tijdschrift Openbaar Vervoer. “Alle verkenningen wijzen richting chipkaart als betaalmiddel bij financiële transacties. Bij die ontwikkeling mag het openbaar vervoer niet achterblijven.”

RET-directeur Co Kunst kiest voor ‘een klein proefje op tram 2: op een aparte, duidelijke lijn in Rotterdam Zuid’. Hoekstra vult aan: “Als je zo’n proef te groot opzet, gaat iedereen zich ermee bemoeien.” Wel komen er twee groepen die de proef begeleiden: een met landelijke en een met regionale vervoerders, zoals streekvervoerder ZWN.

Gesloten systeem
Hoekstra: “We kiezen voor een gesloten systeem. Dat heeft als nadeel dat de chipkaart zowel aan het begin als aan het eind van een rit door een apparaat moet. We willen weten wat de reizigers daarvan vinden. Voordeel is dat de reizigers geen toetsen hoeven in te drukken.” Bij de Magneetkaart moest de reiziger een knop indrukken voor het aantal zones.

In december 1991 geeft Hoekstra in het artikel hiernaast tekst en uitleg: “Het is een debetsysteem, wat inhoudt dat de reiziger van tevoren betaalt. Net als bij de strippenkaart. Een creditsysteem, waarbij de reiziger achteraf de rekening gepresenteerd krijgt, behoort tot de mogelijkheden, maar wordt vanwege de administratieve rompslomp niet overwogen.”

“Een nadeel is dat de reiziger de chipkaart ook moet aanbieden bij het uitstappen. Er zijn goede gronden om aan te nemen dat het publiek daar geen moeite mee heeft, vooral omdat anders de maximale ritprijs moet worden betaald.”

Sociale controle
“Van de controle aan het begin en aan het eind van de rit gaat een soort sociale controle uit. Ook al heb je een kaart, je moet hem toch aanbieden. Dat geldt net zo goed voor abonnementhouders. Verder krijgt het bedrijfsmanagement betrouwbare gegevens over reizigersaantallen, vervoerstromen, bezettingsgraad en kaartsoortgebruik.”

En passant voorspelt hij het einde van de sterabonnementen voor stad en streek. ”Je kunt je afvragen of het abonnement van belang blijft. Een systeem met oplopende kortingen naarmate je meer kilometers afneemt werkt beter. Bij Albert Heijn mag je voor 1000 gulden per maand ook niet meenemen wat je maar wilt.”

De productiekosten van een chipkaart variëren anno 1991 tussen de 10 en 50 gulden (4,50 en 23 euro). Om te voorkomen dat de kaart na gebruik wordt weggegooid, wil de RET 10 à 15 gulden statiegeld vragen. “In tegenstelling tot de Magneetkaart kan de chipkaart bij de voorverkooppunten worden opgewaardeerd, bijvoorbeeld met een rond bedrag van 25 gulden. Een reiziger kan dus jarenlang met één kaart doen.”

Zone-indeling
De RET en Siemens hebben met een schuin oog naar het NS-tariefsysteem gekeken. Voor een treinkaartje hoef je nauwelijks tariefkennis te hebben, je betaalt per kilometer. “Eigenlijk is dat reëler”, denkt Hoekstra. “Nu ben je drie strippen kwijt als je van het ene naar het andere metrostation toevallig een zonegrens passeert. Met de chipkaart kan de zone-indeling verdwijnen. Je betaalt alleen voor de afgelegde afstand.”

De RET wil zelf regie over de proef houden. “Als je alle wensen van de vervoerbedrijven inwilligt, dan wordt zo’n project een monster. Wij willen de chipkaart stapje voor stapje ontwikkelen”, zegt Hoekstra. “Het is een zaak van lange adem. Het duurt wel een jaar of tien voordat de chipkaart op grote schaal kan worden ingevoerd.”

Minister Smit-Kroes ‘zonk de Magneetkaart eind 1989 in diep water af’, vertelt oud-directeur Co Kunst van de RET in 2010 aan OV-Magazine. “Eerst gebeurde er een tijdje niks. Met wat mensen van de RET en Siemens – dat ook was betrokken bij de Magneetkaart en voor ons de beveiliging van de metro deed – ben ik op zoek gegaan naar alternatieven. Hongkong had al ervaring met de chipkaart, in Singapore was hij in voorbereiding. In onze rondetafelgesprekken met wisselende gezelschappen zijn alle uitgangspunten gaande de rit bedacht: inchecken uitchecken, reizen op saldo en de kilometerprijs.”

Streepjescode
Na het echec met de Magneetkaart was er volgens Kunst een gebrek aan animo voor de chipkaart. “VenW was met andere dingen bezig. NS zag er niets in. Het streekvervoer wilde de Beckson-apparaten in de bus houden of een streepjescode invoeren. En mijn raad van directeuren verweet me weer aan een dood paard te trekken. Iedereen liet me. Waarom de proef bij de RET uiteindelijk niet is doorgegaan weet ik niet meer, waarschijnlijk gebrek aan tijd en geld. McKinsey had kostenproblemen gesignaleerd en we waren druk met bezuinigen en herstructureren.”

Nieuwe elan ontstond na oprichting van branchevereniging Mobis, eind jaren negentig. Oud-directeur Kunst: “Ook NS sloot zich aan. Onder de paraplu van Mobis werd een chipkaartproject opgezet. We waren het er relatief snel over eens. Alleen bij Connexxion was geen draagvlak, het was hun ding niet: te duur, laat het ministerie het maar doen. Na mijn vertrek bij het GVU – dat was in 1999 – was ik nog twee jaar voorzitter van de stuurgroep chipkaart.”

Chipknip
Omdat het werk voor de chipkaart volgens Kunst ‘over de schoenen dreigde te lopen’, werden er deskundigen bijgehaald: NIB Capital en KPMG met een overkoepelend advies van Twynstra Gudde. Kunst: “Inmiddels was het denken over de chipkaart bon ton geworden: het begon te leven. Ik had hem het liefst op de chipknip van de banken gehad, zodat je met een bankpas had kunnen reizen. Samen met Kaper van de HTM ben ik nog bij staatssecretaris Bos van Financiën geweest om te proberen via hem en minister Zalm de banken over te halen. En er ontstonden nieuwe problemen: toch te weinig draagvlak, verschillende inzichten en gebrek aan sturing bij Mobis.”

Vanaf de zijlijn is Kunst toen de chipkaart blijven volgen. “Geweldig leuk dat de RET toch nog heeft besloten om de OV-chipkaart als eerste uit te rollen in Rotterdam. Op een bijeenkomst voor directeuren en oud-directeuren heb ik een OV-chipkaart gekregen. Het gaf een goed gevoel om ermee te reizen, het is een buitengewoon handig ding.”

Geen gesodemieter
Waarom het zo lang heeft geduurd? Kunst: “De stadsvervoerders hadden andere dingen aan hun hoofd. Het streekvervoer beleefde wilde jaren met het vertrek van Nyqvist en de omvorming van VSN tot Connexxion. Particulieren als Vancom en Arriva kwamen op. We hadden de commissie-Brokx over de marktwerking en aanbestedingen. En de rollen van overheid en bedrijven zijn nooit helder gescheiden geweest. Ik had veel eerder dan in 1999 een coalitie moeten smeden en moeten zeggen: geen gesodemieter, we gaan die chipkaart gewoon invoeren. Afschuwelijk dat we de guts niet hadden – dat heb ik ook niet kunnen doorbreken.”